Essai Honda XL 750 Transalp 2023 : comme une Transalp, mais avec des watts 😍

Voilà, nous avons enfin essayé la nouvelle Transalp ! Le retour d’un trail polyvalent et populaire par définition chez Honda. Cette légende marque un tournant décisif en 2023 avec l’utilisation de la plateforme de la Hornet 750, également éligible au permis A2. La Transalp lui emprunte son moteur, son châssis (modifié) pour rester fidèle à sa philosophie initiale, hormis sur la question des performances, car maintenant, elle a des watts !

La nouvelle Transalp avec sa décoration en hommage au premier modèle.

En 2023, la Honda Transalp XL 750, c’est :

• Le retour d’une légende née en 1986 et disparue depuis la dernière version de la 700 en 2013.
• L’utilisation d’une nouvelle plateforme, Hornet 750, avec un nouveau moteur
• Exit le bicylindre en V, maintenant, c’est un twin vertical de 755 cm3
• Une puissance de 91,8 ch ! Et une version A2 à 47,5 ch.
• Il en résulte des accélérations inédites sur une Transalp !
• Une ligne conforme à l’esprit, mais moderne, sans phare carré et avec un pot en bas.
• Des jantes à rayons (avec chambres à air), en 21/18 pouces et des suspensions autorisant le tout chemins.
• Un équipement de série techno’ mais limité… et il faudra piocher dans les packs d’options pour l’enrichir
• 10 599 euros, c’est placé et c’est aussi 2 799 Euros de plus que la Hornet
• Une homogénéité qui fait honneur à cette moto toujours aussi polyvalente
• Entre le moteur pêchu et la rigueur dans le sinueux, la Transalp n’a jamais été aussi joueuse !
• Tout est parfait ? Non, lisez l’essai qui suit !

La première Transalp, bicylindre en V, 600 cm3, avec un positionnement de trail à tout faire. Côté freinage, c’était correct à l’époque, aujourd’hui, c’est carrément léger !

La Honda Transalp a répondu aux besoins essentiels des motards voyageurs depuis 1986… Assurer les trajets de tous les jours dans la facilité et le confort ; Voyager, sans se ruiner, avec de la robustesse ; Pratiquer le tourisme à moto et avec polyvalence entre route et chemins, voilà la définition, grosso modo, de la Transalp. Rassurez-vous, en 2023, rien n’a changé ! C’est bien le même esprit que nous avons retrouvé à bord de la nouveauté tant attendue du constructeur japonais. Attention, certains paramètres ont été mis au goût du jour : un moteur plus tonique et de type vertical twin, une électronique efficace et une  grosse louche de canassons pour monter les cotes avec la vaillance que cette moto n’a jamais connue. En prime ? Une conversion A2 possible pour le plaisir de toutes et de tous.

Premier regard : 3,5/5

La perception que l’on peut avoir de la Transalp varie vraiment suivant les goûts et les couleurs de chacun. A la présentation presse, les avis des journalistes divergeaient de façon sensible. Certains s’accordent à dire que la nouvelle Transalp est bien réinventée, avec une ligne fluide et moderne ; D’autres lui trouvent un profil assez consensuel, pour ne pas dire fade. Pour ma part, je suis assez séduit par la version blanche dite tricolore, avec les jantes dorées, mais la grise et la noire sont vraiment austères… Question de goût.

Honda a choisi de reprendre certaines pièces déjà employées par ailleurs. Le phare à leds et en pointe provient de la CB500F et CB500X ; le garde boue avant est repris de l’Africa Twin, les commodos ou le feu arrière aussi et d’autres pièces. C’est une façon de faire des économies.

La Honda Transalp 750 dans son plus simple appareil, sans options.

Bref, cette nouvelle Transalp jouit d’une élégance certaine, mais en version strictement de série, sans pare-mains, sans crash bars, sans sabot moteur en métal, elle devient bien moins attrayante à l’œil. Si la Transalp n’a pas changé sa philosophie, elle a été rattrapée par le commerce moderne du monde de la moto d’aujourd’hui avec le passage souvent obligé des packs d’options pour enrichir un modèle et lui redonner de l’attrait.

Vie à bord : 4,5/5

La Transalp a toujours soigné ses occupants avec un accueil confortable et pour tous les gabarits. C’est reconduit en 2023 et c’est tant mieux. Et pourtant, la selle annoncée à 850 mm de hauteur avait de quoi inquiéter les plus courts sur pattes, mais il n’en est rien ! La forme de celle-ci y est pour beaucoup et avec mon mètre soixante-huit, je pose un pied presque à plat. C’est largement suffisant pour se sortir de toutes les situations. Les plus intimidés opteront pour la selle basse en option (820 mm), mais franchement, ne vous fiez pas au chiffre brut indiqué sur la fiche technique.

La position est alors parfaitement réussie, avec un guidon large (3 cm de moins que celui d’une Africa Twin) et qui revient un peu vers le pilote. Le buste est bien redressé. La distance selle pilote-repose-pieds est suffisante pour déplier les jambes ; même les plus de 180 cm ne sont pas gênés. Bien joué côté position de conduite Mr Honda !

Ici, avec son sabot en alu, ses crash bars et feux additionnels et ses protège mains. Un minimum pour lui rendre un aspect bien équipé comme il faut.

Pour le passager, c’est très bien engagé grâce à une belle selle accompagnée de poignées de maintien accessibles. La vue du pilote est bien dégagée derrière une bulle pas très imposante de prime abord. La position debout est naturelle, même si le réservoir écarte davantage les cuisses que sur un gros trail typé tout terrain (Yamaha Ténéré 700, KTM 890 Adventure). Les commandes ne sont pas très instinctives. Depuis un moment, Honda a tendance à charger son commodo de gauche. Celui-ci fonctionne bien, mais il présente beaucoup de boutons et un joystick piloté au pouce gauche qu’il faut apprivoiser… Il faut parfois quitter la route des yeux pour s’en sortir. Avec de l’habitude, ça s’arrange.

Le commodo de gauche est assez complexe à assimiler. Il faudra un peu de temps pour le piloter sans quitter la route des yeux.

Moteur : 4,5/5

Réussir un moteur qui a vocation à équiper plusieurs motos est une mission ô combien délicate. Depuis l’essai de la Hornet, les doutes sur le niveau de performances et d’agrément de ce nouveau twin parallèle se sont totalement envolés. Calé à 270° comme ses concurrents de chez Yamaha (CP2) et Suzuki, le nouveau bicylindre de 755 cm3 de chez Honda montre un fonctionnement vraiment probant. Honda a pris soin de travailler la bande son : plus de 100 configurations ont été testées pour la ligne d’échappement ! Le collecteur de type 2 en 1 avec un silencieux d’échappement pourvu de chambres complexes amène un beau travail entre les sons aigus et graves. Résultat, ce twin craque, vrombit pas mal à mi régimes et change de tonalité lorsque l’aiguille grimpe vers le haut du compte tours.

Honda a beaucoup travaillé la ligne d’échappement et notamment le son.

La boîte de vitesses fonctionne très bien, surtout accompagnée de son shifter en option qui apporte du piment au pilotage sportif et aussi de l’agrément sur la route en conduite tranquille. Ce shifter montre quelques limites à bas régimes en ville, mais rien d’anormal, un shifter réclame du régime et de l’engagement pour fonctionner correctement.

Equipé de deux balanciers d’équilibrage, ce twin ne fait pas remonter de vibrations dans le guidon ou les repose-pieds et cela même lorsque ces derniers sont débarrassés de leurs revêtements isolants en caoutchouc pour la conduite en tout terrain.

Un twin qui ne vibre pas, ce n’est pas mièvre pour autant, loin s’en faut. Les montées en régime sont ici pleines de vitalité et jamais une Transalp n’a accéléré comme ça ! En outre, le coffre à mi régimes est largement convaincant. Honda a voulu le montrer via des tableaux lors de la présentation technique et la nouvelle Transalp se rapproche de l’Africa Twin 1100 en termes de rapport poids puissance. En théorie, c’est vrai, mais sur la route, tout de même moins. Nos guides utilisaient des Africa Twin 1100 DCT et les reprises en sortie de virages tournaient tout de même à l’avantage du gros trail d’aventure… Mais si la Transalp évoluait alors au-dessus de 4 000 trs/min, c’était jouable de rester au contact de la 1100. Pas mal quand même ! Côté consommation, nous n’avons pu faire de relevés fiables lors de ce premier essai. Comptez 5,4 l/100 km avec de la moyenne montagne, du tout terrain facile, des sessions photos qui pénalisent la consommation.

Le bicylindre en V cède sa place à un bicylindre en ligne, plus compact, moins onéreux en fabrication, moins lourd (une seule culasse…). C’est l’architecture moteur du moment.

Vraiment, je vous le dis, ce nouveau twin fait des merveilles dans cette Transalp car il est suffisamment souple pour utiliser la sixième à moins de 80 km/h tout en repartant avec assez de force sur une simple rotation de la poignée (attention, en usage solo, sans bagages). Cette souplesse est également un atout en tout terrain, même si le bloc CP2 Yamaha semble plus rond sous 3 500 trs/min, mais le moteur Honda est vraiment plus prompt à bas régimes que le moteur de l’Aprilia Tuareg 660, que nous jugeons un peu creux et rageur. Le moteur Hornet/Transalp a suffisamment de couple à mi régimes et son allonge est tout bonnement inédite sur une Transalp qui avoue dorénavant 91,8 ch sur sa fiche technique. Là, ça pousse quand même vaillamment à partir de 7 000 trs/min et jusqu’à plus de 10 000 trs/min. Et cette poussée donne envie de s’amuser sur les parcours sinueux ou la visibilité le permet, de dépasser avec célérité d’une grosse accélération gaz en grand. Grâce à ce moteur bien performant, cette Transalp 2023 fait tout comme sa devancière, mais avec des chevaux !

Comportement : 4/5

Déterminer la partie-cycle de la Transalp n’est pas si facile que ça car elle doit présenter un certain compromis. Une Transalp, ça DOIT être maniable et stable à la fois pour évoluer en toute facilité à basse vitesse et rassurer les occupants à un bon 130 km/h stabilisé sur autoroute.  De ce point de vue, c’est vraiment une réussite. La neutralité de ce châssis est globalement hors de critique. A la limite, elle se redresse un chouia lors des freinages sur l’angle, mais à peine. De même, le calibrage hydraulique des suspensions montre ses limites sur les revêtements très bosselés, mais c’est à peu près tout. Le brio de ces suspensions outrepasse largement ce que l’on connait sur une Yamaha Tracer 7 ou sur une Triumph Tiger Sport 660.

Le grand guidon offre un excellent bras de levier et slalomer autour du mobilier urbain est une formalité à bord de ce trail qui efface facilement ses 208 kilos tous pleins faits annoncés. Elle braque super bien et on utilise pleinement ce diamètre de braquage grâce à l’équilibre de la moto.

Sur la route, la Honda Transalp se joue de tous les types de virages. Les Alpes ? Trop fastoche !

Sur la route, la Transalp se place avec précision. La rigidité est évidemment plus élevée que sur les Transalp 650 et 700 cc que j’ai bien connu. En outre, l’accord de suspensions est également satisfaisant et la Transalp 2023 est bien plus routière dans son équilibre que les générations antérieures. Cela se traduit par une assiette plus stable que par le passé et beaucoup moins de transfert de charge que sur une Yamaha Ténéré par exemple. Mais, c’est normal, la Transalp est moins typée tout terrain et voit le débattement de ses suspensions se limiter à 200 mm environ. De fait, la rigueur sur la route est là et avec un curseur plus orienté route que tout terrain.

Pour autant, ne vous inquiétez pas, la « new Transalp » n’est pas un banc de pierre pour autant. Le confort est vraiment de la partie grâce à la selle et aux suspensions bien amorties. Enfin, bien amorties pour cette gamme de prix, c’est toujours pareil. Il suffit de grimper sur une moto de la catégorie supérieure pour constater l’écart en termes de suspensions. Sur une moto à 15-20 K€, le ressenti hydraulique des suspensions est bien meilleur, point de miracle à ce niveau-là !

En tout terrain léger, aucun problème pour la Transalp qui présente une position debout adaptée.

Du « miracle » il y en a davantage au niveau du freinage. Malgré des étriers axiaux à seulement 2 pistons, la Transalp freine vraiment bien. Un levier avec une belle consistance, de la puissance, du dosage, un vrai bon frein arrière, c’est très bien. L’ABS peut être réglé en mode « tout terrain » avec une déconnexion partielle à l’arrière.

Le tout terrain ne fera pas d’ombre à ce tableau presque idyllique. La Transalp, sans être une Adventurière, grimpe là où il faut. La souplesse du moteur, l’amortissement, feront le reste et finalement c’est une bonne idée d’avoir retenu des jantes en 21/18 pouces plutôt que celles en 19/17 pouces de la génération 700 cc.

Equipement : 3/5

De série, la Transalp 750 2023 possède :

• Un tableau de bord TFT couleurs dont les informations principales sont lisibles, beaucoup moins pour les indications secondaires
• Un éclairage à leds
• Des clignotants qui scintillent (AV/AR) en cas de freinage appuyé
• Un port USB, mais logé sous la selle donc guère accessible
• Un levier de frein ajustable en écartement
• Un porte bagages et des poignées passager
• Une clé codée

La selle bleue est un bel hommage. Le porte paquet et les poignées sont bien dessinés.

L’afficheur est de type TFT couleurs. Il est complet, hormis la température ambiante que nous n’avons pas trouvé. En bas à gauche, l’emplacement pour la prise 12 volts en option.

De série, selon nous, il manque :

• La béquille centrale
• Les protège-mains
• Le régulateur de vitesse

Du côté des pneus de série, la nouvelle Transalp sera livrée en Metzeler Karoo Street, un pneu mixte qui nous a donné pleinement satisfaction lors de cet essai, même sur le mouillé. Attention en tout terrain « gras », il montre ses limites. L’autre monte sera le Dunlop Mixtour, plus typé route.

Débrief post conférence de presse, pourquoi ceci, pourquoi cela ?

Pourquoi des jantes en 21/18 pouces et pas 19/17 pouces comme la dernière 700 cc ?

Parce que, dès le début, les ingénieurs et designers ont voulu des jantes en 21/18 pouces pour lui redonner le côté polyvalent route/chemin. Côté look aussi, c’était voulu.

Pourquoi des jantes tubetype (chambres à air) ?

Pour le poids selon les ingénieurs en charge de la Transalp et pour le comportement offert en tout terrain. A la question, mais quid du prix ? Car les jantes à rayons tangentiels sont beaucoup plus chères… Visiblement, ce n’était pas la priorité. De même, le risque de crevaison rapide des jantes à chambres à air ne semble pas être un problème.

Et pourquoi pas de pot en haut, comme sur toutes les Transalp ?

Pour des raisons d’encombrement et pour ne pas engendrer de déport latéral lorsque les valises latérales sont montées sur la moto. A la question, c’était également plus rentable de reprendre la ligne d’échappement de la Hornet ? Oui, ça l’était, mais la question de la compacité était plus sensible.

Pourquoi n’avoir pas retenu de pare brise réglable ?

Pour le poids, il était important de conserver un poids réduit sur cette moto.

Avez vous pensé à utiliser un phare carré, mais modernisé, en marque d’hommage à la première génération ? Cela aurait été aussi l’occasion de soigner la signature visuelle du modèle ?

Il n’en a pas été question, car la volonté était de faire un design plus moderne, voilà pourquoi le phare de la CB500F et CB500X a été repris.

Ce moteur est il prédisposé à recevoir une boîte DCT ?

Non, le programme DCT n’est pas destiné à ce moteur.

Quel est le prochain modèle équipé de ce moteur ?

… Je vous invite à rester attentif aux communiqués de Honda. (Et nous sommes passés à table…)

Les premières esquisses de la Transalp 750 de 2023, bien plus latine et sportive dans cette approche. Un peu Ducati, non ?

Verdict essai Honda Transalp 2023 : réussie et conforme à l’esprit, hormis concernant la politique des packs d’options.

Cette Transalp 2023 ne manque pas son retour. Si l’on prend en compte l’ensemble de ses qualités, c’est une réussite. Si l’on prend en compte le respect de la philosophie de cette nouvelle mouture par rapport à la lignée, c’est une réussite. En plus, façon cadeau bonus, elle hérite d’une mécanique efficace et d’une puissance inédite pour cette moto populaire dont le caractère était jusqu’alors débonnaire. C’est vrai, reconnaissons-le, une Transalp n’a jamais été pêchue et bien c’est fini, dorénavant, elle avance !

De fait, elle ferait presque de l’ombre à une certaine Africa Twin 1100 dans sa version de base. De même, les plus argentés des permis A2 opteront sans doute davantage pour cette nouvelle Transalp (A2) plutôt que pour l’excellente CB500X qui devient vraiment une petite moto légère de débutant à ses côtés. C’est la grande force de la nouvelle Transalp de ratisser très large au final dans une cylindrée autrefois considérée comme reine (Honda CB750KO, Yamaha Super Ténéré, Suzuki GSX-R 750, Kawasaki Z750…). Encore aujourd’hui, on voit que cette cylindrée, avec près de 100 ch et du couple, fait des merveilles sur la route.

Que reprocher alors à cette nouvelle Transalp si bien née ? Pas grand chose. Il lui manque quelques équipements de série comme les protège mains, une béquille centrale, un régulateur de vitesse. Pour ce dernier, il n’y en a pas, pas même en option. Pour le reste, c’est hyper simple, vous commandez votre Transalp avec des packs d’options ou à la carte et le prix de 10 599 € passera facilement à 12 000, 13 000, voire plus de 14 000 € toute équipée pour les vacances. Pour rappel, la dernière version de la 700 était vendue 8 300 € avec l’ABS il y a dix ans, mais peut on comparer cela ? Sans doute que non. Il ne fait aucun doute, selon nous et après cet essai, que la Transalp 700 connaitra un succès retentissant dès cette année. La concurrence est prévenue.

Source.