Essai trails Suzuki V-Strom 1050 et V-Strom 1050 DE

Passion rationnelle

V-Twin à 90° de 1.037 cm3, 107,4 ch et 100 Nm, à partir de 15.399 euros

21 ans de V-Strom ! Une machine devenue presque intemporelle, bien que discrète sur le segment des gros trails. Mais incontournable, comme son histoire. Le Dakar a permis l’avènement de son emblématique aïlleule. En 1988, Suzuki développe sa DR-Z pour le rallye africain. Dans la foulée sort la DR 750 (1988) suivie plus tard par la 800 S ou DR Big (1991 à 1997). « Le plus gros monocylindre du monde » va marquer les esprits. En dépit de près de 200 kilos tous pleins faits, la DR conserve le côté intuitif du trail, cette faculté de passer presque partout (roue avant en 21″). Et puis l’icône japonaise a inventé le fameux « bec de canard », désormais symbole des machines typées Crossover.

Le gros trail DR renait en 2002 sous le patronyme DL1000 V-Strom. Déclinaison polyvalente du roadster SV 1000, elle en reprend les éléments principaux : cadre aluminium et twin de 996 cm3, 98 ch à 7 600 tr/min 10,30 mkg à 6 400 tr/min. Anecdote inédite, elle sera même vendue par Kawasaki sous l’appellation KLV 1000 (2004 à 2005).

Face au succès du modèle, une déclinaison V-Strom 650 voit le jour en 2004 avec encore plus de réussite que son ainée. Modèle dont la dernière itération 800 cm3 sera bientôt à l’essai entre nos gants, comme sa concurrente Honda 750 Transalp…

Bon cheval à tout faire, la V-Strom suit son parcours discret, avec un lifting en 2007. Le modèle 2013 dévoile une rupture esthétique discutée et passe à 1037 cm3, gagnant une meilleure disponibilité moteur. Un deuxième modèle XT (jantes rayonnées) accompagne la version standard dès 2017. C’est une V-Strom 1050 largement modernisée en esthétique et électronique, toujours doublée d’une version XT suréquipée, qui se dévoile en 2020. Très convaincantes, les Suz’ avouent toutefois certains manques, notamment en instruments.

Pour son jubilé, le trail Suzuki peaufine ses armes, sans révolution, mais en optimisant les capacités de sa version plus sauvage, désormais accompagnée du code « DE ». L’offroad, voilà le point de différentiation des modèles. Cette déclinaison bénéficie de nombreux équipements spécifiques dédiés, tant en partie cycle qu’en électronique. Nous emmenons les Japonaises autour de Corinthe (Grèce), sur routes et chemins, pour voir si ces modèles ont leur place dans l’Olympe du segment.

Découverte

Moins brillant en termes d’image, moins reconnu que ses concurrents, le trail Suz’ cultive son efficacité discrète, une esthétique puissante, mais sans esbroufe et surtout des bases solides. Largement remaniée en esthétique il y a trois ans, la V-Strom 1050 conserve cette année ses lignes évoquant la DR Big. Notamment avec son optique rectangulaire à leds (comme tout l’éclairage), mais aussi le large becquet historique se scindant en deux écopes effilées et anguleuses autour du réservoir de 20 litres.

Nouveauté, les bulles des machines diffèrent : celle de la routière, plus haute et large, coulisse sur 50 mm. Celle de la DE, fumée et plus étroite, est 80 mm moins haute pour optimiser la visibilité. Elle est également fixe Décevant.

Sur la standard, le massif loquet de blocage central aluminium soigne toujours le style. Tout comme les deux solides platines latérales aluminium supportant ces parebrises. Elles restent liées à leur sommet par une barre bien utile au support de GPS ou autres accessoires. La poupe profilée se conclut sur un discret feu arrière à leds.

Généreuses, les assises distinctes pilote et passager de la version standard appellent au voyage. Celles de la DE, plus qualitative, promet des aventures plus engagées.

L’ensemble repose sur un bâti arrière tubulaire aluminium boulonné au cadre à double poutre périmétrique de même métal. Éléments moulés et extrudés optimisent masses et rigidité. Rien de nouveau sur cette structure pour la standard, mais la boucle arrière de la DE est renforcée. Le tout enserre l’inoxydable bloc Suzuki.

La mécanique évolue à peine, toujours pour mieux passer l’écueil Euro5. Le V-Twin calé à 90° de 1.037 cm3 (100mm x 66.0mm) aux côtes sportives, dispose de quatre soupapes par cylindre. Ces valves sont désormais creuses et remplies de sodium afin de réduire la température dans la chambre de combustion… c’est dire si l’échauffement dû aux restrictions normées est important. L’alimentation est assurée par des corps simples papillon de 49 mm. Une bougie principale au centre de la chambre de combustion et une bougie secondaire sur le côté améliorent la combustion à bas régime et permettent une distribution de puissance plus douce. Le gros bicylindre comporte toujours des pistons forgés et développe 107 ch à 8.500 tr.mn et 100 Nm à 6.000 révolutions.

Nouveauté appréciable, un quickshifter bidirectionnel désactivable équipe les deux versions de série. Enfin, l’embrayage est assisté et à glissement limité pour empiler les rapports en pilotage engagé et avoir un levier plus souple. Notez aussi que la couronne gagne 4 dents pour une plus grande réactivité à l’accélération et un surcroît de personnalité.

La V-Strom 1050 dispose d’un accélérateur électronique ride-by-wire pilotant trois modes moteur (Suzuki Drive Mode Selector – SDMS). Nommés A, B et C, ceux-ci jouent sur le profil d”injection, du plus sportif au plus conciliant. Une appellation plus didactique (sport, road, rain…) eut été appréciable.

Désormais, les deux versions embarquent une nouvelle centrale inertielle (IMU) à trois axes et 6 directions. Cette intelligence compose le Suzuki Intelligent Ride System – S. I. R. S) qui contrôle l’ABS sur l’angle et pilote la fonction d’aide au démarrage en côte. Point notable, le freinage est couplé; une pression du levier entraine une action combinée sur l’arrière. Ceci qui régule d’autant plus les transferts de masse. Ce système adapte aussi la pression de freinage en fonction de la charge transportée par la moto. Enfin, l’ABS peut aussi être ajusté selon deux variables pour une utilisation plus discrète et efficace en off-road. L’antipatinage ajustable sur 3 niveaux et désactivable n’est toujours pas régulé par l’IMU. Ce qui est aussi surprenant que regrettable. Notez que le modèle DE permet de désactiver l’ABS sur la roue arrière et son contrôle de traction offre un mode G (Gravel) autorisant les dérives de l’arrière.

La géométrie des V-Strom varie selon les deux versions. Dynamiques, les cotes de la routière sont de 1 555 mm d’empattement, 110 de chasse et 25,4° d’angle de colonne. À opposer aux 1 595 mm, 126 mm et 27,3° de la version DE destinée à des évolutions plus engagées hors bitume. Son bras oscillant a été allongé de 40 mm et renforcé (+10% en rigidité). Plus stable, elle se démarque ainsi nettement de sa fausse jumelle.

C’est également le cas des suspensions. Les trails Suz’ s’équipent d’une fourche inversée de 43 mm Kayaba ajustable en tous sens et d’un amortisseur monoshock de même origine réglable en précharge par molette déportée et en compression et détente. La standard avoue 160 mm de débattement sur ses éléments. La DE passe à 170 et 169 mm pour mieux absorber le terrain. Dommage, c’est encore un peu juste.

Même distinguo sur les jantes, avec des modèles aluminium en 19 et 17 pouces à cinq branches dédoublées en standard. Le modèle DE arbore de jolis éléments DiD en aluminium à rayons acier de 21 et 17 pouces. La première chausse des Bridgestone Battlax Adventure A41 tubeless en 110/80 et 150/70. L’aventurière ose un combo étonnant : des Dunlop Trailmax Mixtour de 90/90 et 150/70 en tubuless arrière et… à chambre devant. Oui, Suz’ se distingue encore, pas forcément à bon escient. Pour stopper les V-Strom, des étriers avant Tokico quatre pistons à fixation radiale attaquent des pistes de 310 mm. L’élément arrière simple piston mord un disque de 260 mm.

Valorisante, les V-Strom 1050 et DE arborent une esthétique toujours soignée et dynamique. La finition du moteur V-Twin passe un cap, avec de nouveaux boulons et des culasses et des carters d’embrayage, d’alternateur et de pompe à eau élégamment bronzés. On regrette seulement des soudures un peu maladroites et des pattes de fixation moteur trop visibles sur le cadre. Les pare-mains sont également un peu bas de gamme, peu couvrants et trop souples. Enfin, des poignées chauffantes manquent à l’appel. Des demi-sabot en composite habillent la standard et non enveloppant pour le bas moteur… La version DE arbore un garde-boue avant en 3 parties, conçu pour mieux absorber les impacts et son sabot moteur aluminium entoure et protège largement la mécanique. Et les crash-barres sont de série sur ce modèle.

Les deux trails reçoivent une béquille centrale, mais y placer les machines reste toujours physique. D’autant que la platine de repose-pied passager se retrouve face au genou.

Enfin on note une étonnante inflation pondérale avec 242 kg pour la standard (+6kg) et 252 kg (+5 kg) pour la DE mieux équipée.

En selle

L’itinéraire distingue encore l’équipement des V-Strom. Sur la routière, la selle pilote se place à 855 mm du sol et peut s’élever de 20 unités. Mais il faudra la démonter pour réaliser ce réglage à base de platines et vis fixées au dos de l’assise. Accessible, la standard propose une position de pilotage naturelle, les bottes posées sur des repose-pieds aluminium gainés. Son guidon large accueille les gants de même manière.

La DE ne propose qu’une selle à hauteur fixe de 880 mm, ce qui est à nouveau regrettable. En option on choisira un élément de 30 mm plus élevé (!) ou moins haut sur cette machine. La standard ne peut s’équiper que de l’élément le plus bas. Mieux vaut être grand sur son échine, même si l’aventurière reste fine à l’entre-jambes. Mais ainsi les repose-bottes sont plus hauts (+5,6 mm) et placés plus en avant (+15,5 mm). Élément remarquable, son cintre alu est plus épais et 40 mm plus large et 21,3 mm plus haut, assurant ainsi un bras de levier plus marqué pour contrer la roue de 21 pouces et l’empattement supérieur. Ses repose-pieds sont en acier garnis de caoutchouc et l’ensemble assure un accueil tout aussi agréable que sur la standard. On domine cependant davantage la machine pour un meilleur contrôle selon moi.

Platine de fixation, haut pontets et té supérieur affichent une finition des plus agréables. On apprécie les leviers réglables en écartement, mais moins les protège-mains pas assez qualitatifs et couvrants. La nouveauté à bord des deux machines est assurée par un écran TFT couleur de 5 pouces, à l’ergonomie particulièrement agréable. Fond blanc ou noir ou passage automatique de l’un à l’autre sont au choix. Simples et clairs, la navigation et l’ajustement des assistances sont une formalité. Un repos visuel et d’esprit bienvenu sur une routière. Au côté d’un large compte-tour s’affichent le tachymètre, l’indicateur de rapport engagé et les trois icônes des aides électroniques (antipatinage, mode moteur et ABS). Celles-ci s’ajustent via le commodo gauche, aux larges poussoirs, pilotant aussi le régulateur de vitesse. On y fera également défiler odomètre, deux partiels et leur conso moyenne et instantanée et puissance de la batterie. Jauges de température d’eau, d’air et de niveau de carburant complètent le tout.

Mais le dispositif ne propose pas de connexion smartphone pour éventuellement piloter un GPS… Une prise USB, située à gauche de l’instrumentation, permet de charger facilement les appareils électroniques. Un connecteur 12 V CC est également disponible.

En ville

La voix grave et tonique du v-twin conserve son timbre vite identifiable. Ses pulsations rapides se font plus viriles et sonores sur les coups de gaz, assurant une belle personnalité. Au guidon de la V-Strom standard, on retrouve immédiatement la neutralité propre à ce modèle. La maitrise de ses masses et sensible, faisant oublier un poids sensible. Cette évidence de prise en main se conjugue à une souplesse moteur appréciable, la mécanique acceptant le cinquième rapport au légal urbain. Docile, le twin accepte même de reprendre sans hoqueter à 2 000 tours. Il est secondé par une commande d’embrayage des plus douces, aidé par l’excellent quickshifter qui laisse le plus souvent le levier au repos. Dénués de vibrations, les rétroviseurs renvoient un champ large et clair. Le rayon de braquage permet des demi-tours faciles, les manœuvres se font aisées et la V-Strom s’avère une bonne compagne du quotidien, facile à emmener.

En version DE, les évolutions sont à peine moins naturelles, démontrant la maitrise de Suzuki en partie cycle. Plus stable avec sa géométrie ouverte, la Dual Explorer conserve une bonne réactivité, mais se fait moins facile en manœuvre. Poids et hauteur de selle supérieurs sont sensibles. Capables d’urbanités forts acceptables, les échassiers Suz’ revendiquent plus de liberté et d’horizons pour y pointer leur long bec. C’est l’heure de la migration.

Autoroutes et voies rapides

Largement connue, cette mécanique conserve une saveur devenue presque madeleine de Proust. On aime à retrouver sa force veloutée, sans excès, mais largement capable de vous emmener vers les 200 km/h sans trainer. D’autant que sa couronne agrémentée de 4 dents supplémentaires rendent les montées en régime plus vives. Et dans un excellent confort sur trajets rapides. Si la protection est meilleure sur la standard dotée d’une bulle plus haute, elle ne démérite aucunement sur la DE. Larges écopes et l’aérodynamique soignée apportent une efficace déflexion, bien agréable avec les 5 à 7°C sur notre parcours. L’air est renvoyé sur le haut du casque, l’extrémité des épaules et sans aucun remous. De même les flancs abritent parfaitement les jambes. Et tout cela quelle que soit la vitesse. On regrette toutefois l’absence de poignées chauffantes de série. À 130 km/h, la mécanique est à moitié de sa plage d’utilisation de quasi 10 000 tours, filtrant très correctement ses vibrations. Et prêt à se relancer avec vigueur. Une dynamique qu’il convient de mieux étudier entre deux courbes.

Départementales

L’évidence de partie-cycle des V-Strom est sans doute leur meilleure arme. Notamment à bord de la standard dont la géométrie dynamique et les roues de 17 pouces optimisent les évolutions. Le millésime 2022 conserve cette qualité appréciable. Intuitif, le trail se pilote au regard et du bout des gants, plongeant dans les virages avec un naturel étonnant. Réactive aux appuis repose-pieds et guidon, la machine passe d’un angle à l’autre sans inertie, emmenée par une mécanique volontaire. En pilotage dynamique dans la virole corinthienne un peu serrée, on maintient le twin entre 5 et 8.500 tours sur les intermédiaires, voire en deux dans les épingles. On sort ainsi de la plupart des courbes avec force, avec des reprises légèrement rugueuses et grasses, dopées par une allonge soutenue. Certes, ce n’est pas une harpie mythologique que l’on chevauche, mais le trail est efficace.

La danse rapide de la Japonaise s’accompagne alors du grondement ample de la boite à air. Travaillée, cette acoustique martiale assure un vrai agrément à la V-Strom et contribue à sa double personnalité. Ronde et bienveillante, sa mécanique peut se faire plus sauvage quand on vient tordre la poignée droite. À nouveau, la démultiplication finale raccourcie confère un surcroit de personnalité moteur au twin Suzuki. C’est aussi le cas du quickshifter qui vient renforcer une sensation de sportivité au guidon. Rapide, précis, cette sélection assistée est parmi les meilleures, tant en montée qu’en descente des rapports. À ce moment, l’embrayage anti-dribble travail tout aussi transparent et garde la moto en ligne lorsque l’on prend les freins. Oui, LES freins car avec son système combiné, l’arrière vient efficacement asseoir la moto. Un bon point vu la force un peu vive des étriers avant. Et avec la centrale inertielle équipant désormais aussi la standard, on conserve les freins sur l’angle sans frémir. La V-Strom peut rentrer en courbe sur les freins sans aucun mouvement, sans se redresser ni figer la direction, laissant toute latitude à son pilote pour corriger sa ligne. Sous contrôle de ces puces dédiées, la machine plonge peu et son système combiné fait merveille. La fourche encaisse fort bien le transfert de masse, sensiblement limité par cette technologie, bien secondée par un amortisseur correctement tenu en hydraulique.

Autre point appréciable, l’accélérateur électronique commande finement l’injection et les réponses moteur. Sur l’angle, on passe sur un filet de gaz sans à-coups. Et la commande réagit au moindre millimètre de rotation. Chaque mode donne un profil assez différencié. Le plus doux charmera en évolution à deux quand le plus sport ravira les plus dynamiques.

Peu invasives, les assistances travaillent en toute transparence, notamment l’antipatinage. Aucune secousse, pas de temps de réponse, efficace et sur. On n’hésite pas à ré-accélérer franchement, confiant également dans le grip des Bridgestone A41. Leur largeur réduite optimise également l’agilité de la V-Strom.

En pilotage plus enroulé, l’évidence de la partie cycle fait valser tranquillement le trail routier. Confort et efficacité sont d’autant plus perceptibles. Sur le couple, la Suz’ fait valoir sa personnalité dédiée aux voyages, du quotidien au plus lointain. À mi-régime, on apprécie la disponibilité et l’allonge de cette mécanique vivante. Bien étagée, la boite permet également de conserver longtemps une vitesse engagée sans trop jouer de la boite.

Toutes ces qualités se retrouvent sur la déclinaison DE. Cependant, sa roue avant en 21 pouces réduit forcément un peu l’évidence de la mise sur l’angle. C’est un peu moins précis en trajectoire, moins neutre. Pas de quoi réellement réduire le rythme, d’autant que le débattement à peine supérieur de ses suspensions ne génère pas de bascule. Une qualité à mettre à nouveau au crédit de son électronique et freinage combiné. Également, le large cintre aide à emmener dynamiquement la machine, dotée d’une bonne garde au sol. Mais ce n’est pas sur les routes grecques que la DE prétend écrire son odyssée, mais d’avantage hors bitume. Une lecture de ses possibilités s’impose.

Hors bitume

Présentée comme plus polyvalente, la version DE aborde la terre sans frémir, toisant le sol meuble de sa grande roue. Le guidage est convaincant, l’amortissement correct tant que le tracé ne se fait pas trop cassant. Si l’arrière est un peu sec en réglage d’origine, on l’adapte facilement. Bien ajustée, la fourche encaisse fort bien les chausse-trappes des grands chemins, mais limitera vite ses capacités d’absorption. Un peu dommage de n’avoir plus à offrir. De toute façon, le poids de l’engin se fait tout de même sentir dans les enchainements serrés et un peu plus techniques. Je trouve également la DE un peu longue, moins évidente à faire tourner sur un coup de gaz. Mais l’ensemble permet de passer sans crainte là où la standard serait plus à la peine. Son ergonomie a été retravaillée pour faciliter la position debout et la plus aventurière des Suz’ s’avère facile à contrôler malgré tout. Assez relevé, le guidon assure un guidage efficace et la répartition appréciable de ses masses lui conserve une bonne aisance. Le réservoir cale parfaitement les jambes et laisse un bon contrôle de la moto aux repose-pieds.

Docile et disponible, la mécanique participe à l’agrément. Le quickshifter aide aussi aux évolutions, optimisant l’agrément d’une boite rapide et précise.

De même, ses Dunlop Trailmax Mixtour restent plutôt routiers. Efficace sur bitume, ils seront vite limités au-delà des grands chemins en terre ou graviers. Ornières profondes ou sol meuble viendront vite à bout de leur dessin trop sage. On eut préféré des Mission ou des Meridian du même manufacturier pour accroitre la polyvalence revendiquée. Malgré tout, l’ABS en mode 1 permet d’user franchement des étriers avant. De plus, la DE permet désormais de déconnecter cette assistance sur l’arrière en mode Off-road. Un point indispensable.

Partie-cycle

Châssis et suspensions confèrent aux V-Strom 1050 une efficacité remarquable. L’ensemble permet une prise en main intuitive et un agrément appréciable, quelle que soit l’allure. Efficaces, les suspensions assurent un excellent confort et sont réactives aux réglages. Si la DE se fait à peine moins tonique sur route avec sa géométrie plus ouverte, elle assure de meilleures prestations que sa devancière XT.

Freinage

Puissants, les étriers à montage radial avant délivrent une attaque un peu franche. Un peu de retenue permet de doser efficacement la force de décélération. L’élément arrière est tout aussi modulable, assurant un complément de guidage. Le système combiné et l’électronique délivrent des décélérations optimales. Hors bitume, on aimerait cependant plus de progressivité des pinces avant.

Confort/Duo

La selle de la V-Strom 1050 m’a paru confortable, bien servie par des suspensions efficaces et une ergonomie réellement avenante. Le passager bénéficie de la même attention. Mais l’assise de la DE se fait trop haute en l’absence de réglage. Efficaces, bulle et carénages protègent largement et l’accompagnant bénéficie de poignées de maintien ergonomiques et intelligemment rehaussées. On équipera les V-Strom avec une bagagerie plastique ou aluminium pour partir à l’aventure.

Consommation

Environ 6,5 litres au 100 km pour les deux machines à bon rythme. Des valeurs à tempérer de 0,5 unité en conduite souple.

L’essai vidéo des Suzuki V-strom 1050 et V-Strom 1050 DE

Conclusion

Avec l’évolution de ses deux V-Strom 1050, Suzuki propose deux modèles mieux différenciés. La plus routière accroit sensiblement ses qualités (écran TFT, quickshifter, IMU) et conserve son agrément remarquable. C’est moins probant en version DE, évolution plus timorée de la XT. Un débattement de suspension plus conséquent et un pneu avant tubeless auraient mieux convaincu. De même, pourquoi la priver de sa bulle ajustable ?

Globalement, les V-Strom 1050 gardent un charme qui sait se faire indispensable. Bonne copine du quotidien, elles séduisent sans esbroufe.

Mais en perdant une qualité importante : leur prix accessible. La standard s’affiche désormais à 15.399 € (2.100 € de plus), la DE à 15.999 € (+ 1.000 €). Basés sur un ensemble châssis/moteur éprouvé et amorti, les trails Suzuki semblent désormais trop onéreux au regard de leur technologie embarquée et de certaines finitions. À la routière, on opposera la Kawasaki Versys 1000 S, plus performante, technologique et guère plus couteuse : 15.649 €. À la DE, on comparera la Honda Africa Twin 1100 ADV Sports, mieux équipée, plus légère et maniable, mieux finie même si 16.849 €.

L’avantage ou le défaut des V-Strom 1050 est de se trouver aussi à la croisée des cylindrées, entre 900 et 1200 cm3. On y trouve les Triumph Tiger 900 GT et Rally (à partir de 14 390 € et 15.195 €), mais aussi la BMW F850 GS Adventure à 14.590 €… Des prix conséquents pour des Anglaises très bien finies et plus légères. L’Allemande est davantage dans la choucroute.

Leur future cadette, V-Strom 800 DE, risque aussi de leur faire du tort. Un peu moins performante, elle pourrait demander à peine plus de 10 000 € et davantage résoudre la quadrature du cercle.

On le voit, les V-Strom 1050 n’ont pas la vie facile et auraient gagné à être moins couteuses. Rationnelles, bonnes à tout faire, performantes, modernisées, éprouvées et au couple châssis-moteur à l’efficacité toujours actuelle, les Suzuki restent une valeur sûre malgré un tarif désormais élevé face à la concurrence.

La fiche technique des Suzuki V-Strom 1050 et V-Strom 1050 DE

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec. offroad sur terre
• Météo : soleil, de 4° à 8°C
• Kilométrage : passage offroad, 180 km route
• Problème rencontré : RAS

Equipement de série

Source.