Passion rationnelle
V-Twin à 90° de 1.037 cm3, 107,4 ch et 100 Nm, à partir de 15.399 euros
21 ans de V-Strom ! Une machine devenue presque intemporelle, bien que discrĂšte sur le segment des gros trails. Mais incontournable, comme son histoire. Le Dakar a permis lâavĂšnement de son emblĂ©matique aĂŻlleule. En 1988, Suzuki dĂ©veloppe sa DR-Z pour le rallye africain. Dans la foulĂ©e sort la DR 750 (1988) suivie plus tard par la 800 S ou DR Big (1991 Ă 1997). « Le plus gros monocylindre du monde » va marquer les esprits. En dĂ©pit de prĂšs de 200 kilos tous pleins faits, la DR conserve le cĂŽtĂ© intuitif du trail, cette facultĂ© de passer presque partout (roue avant en 21″). Et puis lâicĂŽne japonaise a inventĂ© le fameux « bec de canard », dĂ©sormais symbole des machines typĂ©es Crossover.
Le gros trail DR renait en 2002 sous le patronyme DL1000 V-Strom. DĂ©clinaison polyvalente du roadster SV 1000, elle en reprend les Ă©lĂ©ments principaux : cadre aluminium et twin de 996 cm3, 98 ch Ă 7 600 tr/min 10,30 mkg Ă 6 400 tr/min. Anecdote inĂ©dite, elle sera mĂȘme vendue par Kawasaki sous lâappellation KLV 1000 (2004 Ă 2005).
Face au succĂšs du modĂšle, une dĂ©clinaison V-Strom 650 voit le jour en 2004 avec encore plus de rĂ©ussite que son ainĂ©e. ModĂšle dont la derniĂšre itĂ©ration 800 cm3 sera bientĂŽt Ă lâessai entre nos gants, comme sa concurrente Honda 750 Transalp…
Bon cheval Ă tout faire, la V-Strom suit son parcours discret, avec un lifting en 2007. Le modĂšle 2013 dĂ©voile une rupture esthĂ©tique discutĂ©e et passe Ă 1037 cm3, gagnant une meilleure disponibilitĂ© moteur. Un deuxiĂšme modĂšle XT (jantes rayonnĂ©es) accompagne la version standard dĂšs 2017. Câest une V-Strom 1050 largement modernisĂ©e en esthĂ©tique et Ă©lectronique, toujours doublĂ©e dâune version XT surĂ©quipĂ©e, qui se dĂ©voile en 2020. TrĂšs convaincantes, les Suzâ avouent toutefois certains manques, notamment en instruments.
Pour son jubilĂ©, le trail Suzuki peaufine ses armes, sans rĂ©volution, mais en optimisant les capacitĂ©s de sa version plus sauvage, dĂ©sormais accompagnĂ©e du code « DE ». Lâoffroad, voilĂ le point de diffĂ©rentiation des modĂšles. Cette dĂ©clinaison bĂ©nĂ©ficie de nombreux Ă©quipements spĂ©cifiques dĂ©diĂ©s, tant en partie cycle quâen Ă©lectronique. Nous emmenons les Japonaises autour de Corinthe (GrĂšce), sur routes et chemins, pour voir si ces modĂšles ont leur place dans lâOlympe du segment.
Découverte
Moins brillant en termes dâimage, moins reconnu que ses concurrents, le trail Suzâ cultive son efficacitĂ© discrĂšte, une esthĂ©tique puissante, mais sans esbroufe et surtout des bases solides. Largement remaniĂ©e en esthĂ©tique il y a trois ans, la V-Strom 1050 conserve cette annĂ©e ses lignes Ă©voquant la DR Big. Notamment avec son optique rectangulaire Ă leds (comme tout lâĂ©clairage), mais aussi le large becquet historique se scindant en deux Ă©copes effilĂ©es et anguleuses autour du rĂ©servoir de 20 litres.
Nouveauté, les bulles des machines diffÚrent : celle de la routiÚre, plus haute et large, coulisse sur 50 mm. Celle de la DE, fumée et plus étroite, est 80 mm moins haute pour optimiser la visibilité. Elle est également fixe Décevant.
Sur la standard, le massif loquet de blocage central aluminium soigne toujours le style. Tout comme les deux solides platines latérales aluminium supportant ces parebrises. Elles restent liées à leur sommet par une barre bien utile au support de GPS ou autres accessoires. La poupe profilée se conclut sur un discret feu arriÚre à leds.
Généreuses, les assises distinctes pilote et passager de la version standard appellent au voyage. Celles de la DE, plus qualitative, promet des aventures plus engagées.
Lâensemble repose sur un bĂąti arriĂšre tubulaire aluminium boulonnĂ© au cadre Ă double poutre pĂ©rimĂ©trique de mĂȘme mĂ©tal. ĂlĂ©ments moulĂ©s et extrudĂ©s optimisent masses et rigiditĂ©. Rien de nouveau sur cette structure pour la standard, mais la boucle arriĂšre de la DE est renforcĂ©e. Le tout enserre lâinoxydable bloc Suzuki.
La mĂ©canique Ă©volue Ă peine, toujours pour mieux passer l’Ă©cueil Euro5. Le V-Twin calĂ© Ă 90° de 1.037 cm3 (100mm x 66.0mm) aux cĂŽtes sportives, dispose de quatre soupapes par cylindre. Ces valves sont dĂ©sormais creuses et remplies de sodium afin de rĂ©duire la tempĂ©rature dans la chambre de combustion⊠câest dire si lâĂ©chauffement dĂ» aux restrictions normĂ©es est important. Lâalimentation est assurĂ©e par des corps simples papillon de 49 mm. Une bougie principale au centre de la chambre de combustion et une bougie secondaire sur le cĂŽtĂ© amĂ©liorent la combustion Ă bas rĂ©gime et permettent une distribution de puissance plus douce. Le gros bicylindre comporte toujours des pistons forgĂ©s et dĂ©veloppe 107 ch Ă 8.500 tr.mn et 100 Nm Ă 6.000 rĂ©volutions.
NouveautĂ© apprĂ©ciable, un quickshifter bidirectionnel dĂ©sactivable Ă©quipe les deux versions de sĂ©rie. Enfin, lâembrayage est assistĂ© et Ă glissement limitĂ© pour empiler les rapports en pilotage engagĂ© et avoir un levier plus souple. Notez aussi que la couronne gagne 4 dents pour une plus grande rĂ©activitĂ© Ă lâaccĂ©lĂ©ration et un surcroĂźt de personnalitĂ©.
La V-Strom 1050 dispose dâun accĂ©lĂ©rateur Ă©lectronique ride-by-wire pilotant trois modes moteur (Suzuki Drive Mode Selector – SDMS). NommĂ©s A, B et C, ceux-ci jouent sur le profil d”injection, du plus sportif au plus conciliant. Une appellation plus didactique (sport, road, rainâŠ) eut Ă©tĂ© apprĂ©ciable.
DĂ©sormais, les deux versions embarquent une nouvelle centrale inertielle (IMU) Ă trois axes et 6 directions. Cette intelligence compose le Suzuki Intelligent Ride System – S. I. R. S) qui contrĂŽle l’ABS sur l’angle et pilote la fonction dâaide au dĂ©marrage en cĂŽte. Point notable, le freinage est couplĂ©; une pression du levier entraine une action combinĂ©e sur l’arriĂšre. Ceci qui rĂ©gule d’autant plus les transferts de masse. Ce systĂšme adapte aussi la pression de freinage en fonction de la charge transportĂ©e par la moto. Enfin, lâABS peut aussi ĂȘtre ajustĂ© selon deux variables pour une utilisation plus discrĂšte et efficace en off-road. Lâantipatinage ajustable sur 3 niveaux et dĂ©sactivable n’est toujours pas rĂ©gulĂ© par l’IMU. Ce qui est aussi surprenant que regrettable. Notez que le modĂšle DE permet de dĂ©sactiver lâABS sur la roue arriĂšre et son contrĂŽle de traction offre un mode G (Gravel) autorisant les dĂ©rives de lâarriĂšre.
La gĂ©omĂ©trie des V-Strom varie selon les deux versions. Dynamiques, les cotes de la routiĂšre sont de 1 555 mm dâempattement, 110 de chasse et 25,4° dâangle de colonne. Ă opposer aux 1 595 mm, 126 mm et 27,3° de la version DE destinĂ©e Ă des Ă©volutions plus engagĂ©es hors bitume. Son bras oscillant a Ă©tĂ© allongĂ© de 40 mm et renforcĂ© (+10% en rigiditĂ©). Plus stable, elle se dĂ©marque ainsi nettement de sa fausse jumelle.
Câest Ă©galement le cas des suspensions. Les trails Suzâ sâĂ©quipent dâune fourche inversĂ©e de 43 mm Kayaba ajustable en tous sens et dâun amortisseur monoshock de mĂȘme origine rĂ©glable en prĂ©charge par molette dĂ©portĂ©e et en compression et dĂ©tente. La standard avoue 160 mm de dĂ©battement sur ses Ă©lĂ©ments. La DE passe Ă 170 et 169 mm pour mieux absorber le terrain. Dommage, câest encore un peu juste.
MĂȘme distinguo sur les jantes, avec des modĂšles aluminium en 19 et 17 pouces Ă cinq branches dĂ©doublĂ©es en standard. Le modĂšle DE arbore de jolis Ă©lĂ©ments DiD en aluminium Ă rayons acier de 21 et 17 pouces. La premiĂšre chausse des Bridgestone Battlax Adventure A41 tubeless en 110/80 et 150/70. LâaventuriĂšre ose un combo Ă©tonnant : des Dunlop Trailmax Mixtour de 90/90 et 150/70 en tubuless arriĂšre et⊠à chambre devant. Oui, Suzâ se distingue encore, pas forcĂ©ment Ă bon escient. Pour stopper les V-Strom, des Ă©triers avant Tokico quatre pistons Ă fixation radiale attaquent des pistes de 310 mm. L’Ă©lĂ©ment arriĂšre simple piston mord un disque de 260 mm.
Valorisante, les V-Strom 1050 et DE arborent une esthĂ©tique toujours soignĂ©e et dynamique. La finition du moteur V-Twin passe un cap, avec de nouveaux boulons et des culasses et des carters dâembrayage, dâalternateur et de pompe Ă eau Ă©lĂ©gamment bronzĂ©s. On regrette seulement des soudures un peu maladroites et des pattes de fixation moteur trop visibles sur le cadre. Les pare-mains sont Ă©galement un peu bas de gamme, peu couvrants et trop souples. Enfin, des poignĂ©es chauffantes manquent Ă lâappel. Des demi-sabot en composite habillent la standard et non enveloppant pour le bas moteur⊠La version DE arbore un garde-boue avant en 3 parties, conçu pour mieux absorber les impacts et son sabot moteur aluminium entoure et protĂšge largement la mĂ©canique. Et les crash-barres sont de sĂ©rie sur ce modĂšle.
Les deux trails reçoivent une bĂ©quille centrale, mais y placer les machines reste toujours physique. Dâautant que la platine de repose-pied passager se retrouve face au genou.
Enfin on note une étonnante inflation pondérale avec 242 kg pour la standard (+6kg) et 252 kg (+5 kg) pour la DE mieux équipée.
En selle
LâitinĂ©raire distingue encore lâĂ©quipement des V-Strom. Sur la routiĂšre, la selle pilote se place Ă 855 mm du sol et peut sâĂ©lever de 20 unitĂ©s. Mais il faudra la dĂ©monter pour rĂ©aliser ce rĂ©glage Ă base de platines et vis fixĂ©es au dos de lâassise. Accessible, la standard propose une position de pilotage naturelle, les bottes posĂ©es sur des repose-pieds aluminium gainĂ©s. Son guidon large accueille les gants de mĂȘme maniĂšre.
La DE ne propose quâune selle Ă hauteur fixe de 880 mm, ce qui est Ă nouveau regrettable. En option on choisira un Ă©lĂ©ment de 30 mm plus Ă©levĂ© (!) ou moins haut sur cette machine. La standard ne peut sâĂ©quiper que de lâĂ©lĂ©ment le plus bas. Mieux vaut ĂȘtre grand sur son Ă©chine, mĂȘme si lâaventuriĂšre reste fine Ă lâentre-jambes. Mais ainsi les repose-bottes sont plus hauts (+5,6 mm) et placĂ©s plus en avant (+15,5 mm). ĂlĂ©ment remarquable, son cintre alu est plus Ă©pais et 40 mm plus large et 21,3 mm plus haut, assurant ainsi un bras de levier plus marquĂ© pour contrer la roue de 21 pouces et lâempattement supĂ©rieur. Ses repose-pieds sont en acier garnis de caoutchouc et lâensemble assure un accueil tout aussi agrĂ©able que sur la standard. On domine cependant davantage la machine pour un meilleur contrĂŽle selon moi.
Platine de fixation, haut pontets et tĂ© supĂ©rieur affichent une finition des plus agrĂ©ables. On apprĂ©cie les leviers rĂ©glables en Ă©cartement, mais moins les protĂšge-mains pas assez qualitatifs et couvrants. La nouveautĂ© Ă bord des deux machines est assurĂ©e par un Ă©cran TFT couleur de 5 pouces, Ă lâergonomie particuliĂšrement agrĂ©able. Fond blanc ou noir ou passage automatique de lâun Ă lâautre sont au choix. Simples et clairs, la navigation et lâajustement des assistances sont une formalitĂ©. Un repos visuel et dâesprit bienvenu sur une routiĂšre. Au cĂŽtĂ© dâun large compte-tour sâaffichent le tachymĂštre, lâindicateur de rapport engagĂ© et les trois icĂŽnes des aides Ă©lectroniques (antipatinage, mode moteur et ABS). Celles-ci sâajustent via le commodo gauche, aux larges poussoirs, pilotant aussi le rĂ©gulateur de vitesse. On y fera Ă©galement dĂ©filer odomĂštre, deux partiels et leur conso moyenne et instantanĂ©e et puissance de la batterie. Jauges de tempĂ©rature dâeau, dâair et de niveau de carburant complĂštent le tout.
Mais le dispositif ne propose pas de connexion smartphone pour Ă©ventuellement piloter un GPS⊠Une prise USB, situĂ©e Ă gauche de l’instrumentation, permet de charger facilement les appareils Ă©lectroniques. Un connecteur 12 V CC est Ă©galement disponible.
En ville
La voix grave et tonique du v-twin conserve son timbre vite identifiable. Ses pulsations rapides se font plus viriles et sonores sur les coups de gaz, assurant une belle personnalitĂ©. Au guidon de la V-Strom standard, on retrouve immĂ©diatement la neutralitĂ© propre Ă ce modĂšle. La maitrise de ses masses et sensible, faisant oublier un poids sensible. Cette Ă©vidence de prise en main se conjugue Ă une souplesse moteur apprĂ©ciable, la mĂ©canique acceptant le cinquiĂšme rapport au lĂ©gal urbain. Docile, le twin accepte mĂȘme de reprendre sans hoqueter Ă 2 000 tours. Il est secondĂ© par une commande d’embrayage des plus douces, aidĂ© par lâexcellent quickshifter qui laisse le plus souvent le levier au repos. DĂ©nuĂ©s de vibrations, les rĂ©troviseurs renvoient un champ large et clair. Le rayon de braquage permet des demi-tours faciles, les manĆuvres se font aisĂ©es et la V-Strom s’avĂšre une bonne compagne du quotidien, facile Ă emmener.
En version DE, les Ă©volutions sont Ă peine moins naturelles, dĂ©montrant la maitrise de Suzuki en partie cycle. Plus stable avec sa gĂ©omĂ©trie ouverte, la Dual Explorer conserve une bonne rĂ©activitĂ©, mais se fait moins facile en manĆuvre. Poids et hauteur de selle supĂ©rieurs sont sensibles. Capables dâurbanitĂ©s forts acceptables, les Ă©chassiers Suzâ revendiquent plus de libertĂ© et dâhorizons pour y pointer leur long bec. Câest lâheure de la migration.
Autoroutes et voies rapides
Largement connue, cette mĂ©canique conserve une saveur devenue presque madeleine de Proust. On aime Ă retrouver sa force veloutĂ©e, sans excĂšs, mais largement capable de vous emmener vers les 200 km/h sans trainer. Dâautant que sa couronne agrĂ©mentĂ©e de 4 dents supplĂ©mentaires rendent les montĂ©es en rĂ©gime plus vives. Et dans un excellent confort sur trajets rapides. Si la protection est meilleure sur la standard dotĂ©e dâune bulle plus haute, elle ne dĂ©mĂ©rite aucunement sur la DE. Larges Ă©copes et l’aĂ©rodynamique soignĂ©e apportent une efficace dĂ©flexion, bien agrĂ©able avec les 5 Ă 7°C sur notre parcours. L’air est renvoyĂ© sur le haut du casque, l’extrĂ©mitĂ© des Ă©paules et sans aucun remous. De mĂȘme les flancs abritent parfaitement les jambes. Et tout cela quelle que soit la vitesse. On regrette toutefois lâabsence de poignĂ©es chauffantes de sĂ©rie. Ă 130 km/h, la mĂ©canique est Ă moitiĂ© de sa plage dâutilisation de quasi 10 000 tours, filtrant trĂšs correctement ses vibrations. Et prĂȘt Ă se relancer avec vigueur. Une dynamique quâil convient de mieux Ă©tudier entre deux courbes.
Départementales
LâĂ©vidence de partie-cycle des V-Strom est sans doute leur meilleure arme. Notamment Ă bord de la standard dont la gĂ©omĂ©trie dynamique et les roues de 17 pouces optimisent les Ă©volutions. Le millĂ©sime 2022 conserve cette qualitĂ© apprĂ©ciable. Intuitif, le trail se pilote au regard et du bout des gants, plongeant dans les virages avec un naturel Ă©tonnant. RĂ©active aux appuis repose-pieds et guidon, la machine passe d’un angle Ă l’autre sans inertie, emmenĂ©e par une mĂ©canique volontaire. En pilotage dynamique dans la virole corinthienne un peu serrĂ©e, on maintient le twin entre 5 et 8.500 tours sur les intermĂ©diaires, voire en deux dans les Ă©pingles. On sort ainsi de la plupart des courbes avec force, avec des reprises lĂ©gĂšrement rugueuses et grasses, dopĂ©es par une allonge soutenue. Certes, ce nâest pas une harpie mythologique que lâon chevauche, mais le trail est efficace.
La danse rapide de la Japonaise sâaccompagne alors du grondement ample de la boite Ă air. TravaillĂ©e, cette acoustique martiale assure un vrai agrĂ©ment Ă la V-Strom et contribue Ă sa double personnalitĂ©. Ronde et bienveillante, sa mĂ©canique peut se faire plus sauvage quand on vient tordre la poignĂ©e droite. Ă nouveau, la dĂ©multiplication finale raccourcie confĂšre un surcroit de personnalitĂ© moteur au twin Suzuki. Câest aussi le cas du quickshifter qui vient renforcer une sensation de sportivitĂ© au guidon. Rapide, prĂ©cis, cette sĂ©lection assistĂ©e est parmi les meilleures, tant en montĂ©e quâen descente des rapports. Ă ce moment, lâembrayage anti-dribble travail tout aussi transparent et garde la moto en ligne lorsque lâon prend les freins. Oui, LES freins car avec son systĂšme combinĂ©, lâarriĂšre vient efficacement asseoir la moto. Un bon point vu la force un peu vive des Ă©triers avant. Et avec la centrale inertielle Ă©quipant dĂ©sormais aussi la standard, on conserve les freins sur lâangle sans frĂ©mir. La V-Strom peut rentrer en courbe sur les freins sans aucun mouvement, sans se redresser ni figer la direction, laissant toute latitude Ă son pilote pour corriger sa ligne. Sous contrĂŽle de ces puces dĂ©diĂ©es, la machine plonge peu et son systĂšme combinĂ© fait merveille. La fourche encaisse fort bien le transfert de masse, sensiblement limitĂ© par cette technologie, bien secondĂ©e par un amortisseur correctement tenu en hydraulique.
Autre point apprĂ©ciable, l’accĂ©lĂ©rateur Ă©lectronique commande finement l’injection et les rĂ©ponses moteur. Sur l’angle, on passe sur un filet de gaz sans Ă -coups. Et la commande rĂ©agit au moindre millimĂštre de rotation. Chaque mode donne un profil assez diffĂ©renciĂ©. Le plus doux charmera en Ă©volution Ă deux quand le plus sport ravira les plus dynamiques.
Peu invasives, les assistances travaillent en toute transparence, notamment lâantipatinage. Aucune secousse, pas de temps de rĂ©ponse, efficace et sur. On nâhĂ©site pas Ă rĂ©-accĂ©lĂ©rer franchement, confiant Ă©galement dans le grip des Bridgestone A41. Leur largeur rĂ©duite optimise Ă©galement lâagilitĂ© de la V-Strom.
En pilotage plus enroulĂ©, l’Ă©vidence de la partie cycle fait valser tranquillement le trail routier. Confort et efficacitĂ© sont d’autant plus perceptibles. Sur le couple, la Suzâ fait valoir sa personnalitĂ© dĂ©diĂ©e aux voyages, du quotidien au plus lointain. Ă mi-rĂ©gime, on apprĂ©cie la disponibilitĂ© et l’allonge de cette mĂ©canique vivante. Bien Ă©tagĂ©e, la boite permet Ă©galement de conserver longtemps une vitesse engagĂ©e sans trop jouer de la boite.
Toutes ces qualitĂ©s se retrouvent sur la dĂ©clinaison DE. Cependant, sa roue avant en 21 pouces rĂ©duit forcĂ©ment un peu lâĂ©vidence de la mise sur lâangle. Câest un peu moins prĂ©cis en trajectoire, moins neutre. Pas de quoi rĂ©ellement rĂ©duire le rythme, dâautant que le dĂ©battement Ă peine supĂ©rieur de ses suspensions ne gĂ©nĂšre pas de bascule. Une qualitĂ© Ă mettre Ă nouveau au crĂ©dit de son Ă©lectronique et freinage combinĂ©. Ăgalement, le large cintre aide Ă emmener dynamiquement la machine, dotĂ©e dâune bonne garde au sol. Mais ce nâest pas sur les routes grecques que la DE prĂ©tend Ă©crire son odyssĂ©e, mais dâavantage hors bitume. Une lecture de ses possibilitĂ©s sâimpose.
Hors bitume
PrĂ©sentĂ©e comme plus polyvalente, la version DE aborde la terre sans frĂ©mir, toisant le sol meuble de sa grande roue. Le guidage est convaincant, lâamortissement correct tant que le tracĂ© ne se fait pas trop cassant. Si lâarriĂšre est un peu sec en rĂ©glage dâorigine, on lâadapte facilement. Bien ajustĂ©e, la fourche encaisse fort bien les chausse-trappes des grands chemins, mais limitera vite ses capacitĂ©s dâabsorption. Un peu dommage de nâavoir plus Ă offrir. De toute façon, le poids de lâengin se fait tout de mĂȘme sentir dans les enchainements serrĂ©s et un peu plus techniques. Je trouve Ă©galement la DE un peu longue, moins Ă©vidente Ă faire tourner sur un coup de gaz. Mais lâensemble permet de passer sans crainte lĂ oĂč la standard serait plus Ă la peine. Son ergonomie a Ă©tĂ© retravaillĂ©e pour faciliter la position debout et la plus aventuriĂšre des Suzâ s’avĂšre facile Ă contrĂŽler malgrĂ© tout. Assez relevĂ©, le guidon assure un guidage efficace et la rĂ©partition apprĂ©ciable de ses masses lui conserve une bonne aisance. Le rĂ©servoir cale parfaitement les jambes et laisse un bon contrĂŽle de la moto aux repose-pieds.
Docile et disponible, la mĂ©canique participe Ă lâagrĂ©ment. Le quickshifter aide aussi aux Ă©volutions, optimisant lâagrĂ©ment dâune boite rapide et prĂ©cise.
De mĂȘme, ses Dunlop Trailmax Mixtour restent plutĂŽt routiers. Efficace sur bitume, ils seront vite limitĂ©s au-delĂ des grands chemins en terre ou graviers. OrniĂšres profondes ou sol meuble viendront vite Ă bout de leur dessin trop sage. On eut prĂ©fĂ©rĂ© des Mission ou des Meridian du mĂȘme manufacturier pour accroitre la polyvalence revendiquĂ©e. MalgrĂ© tout, lâABS en mode 1 permet dâuser franchement des Ă©triers avant. De plus, la DE permet dĂ©sormais de dĂ©connecter cette assistance sur lâarriĂšre en mode Off-road. Un point indispensable.
Partie-cycle
ChĂąssis et suspensions confĂšrent aux V-Strom 1050 une efficacitĂ© remarquable. Lâensemble permet une prise en main intuitive et un agrĂ©ment apprĂ©ciable, quelle que soit lâallure. Efficaces, les suspensions assurent un excellent confort et sont rĂ©actives aux rĂ©glages. Si la DE se fait Ă peine moins tonique sur route avec sa gĂ©omĂ©trie plus ouverte, elle assure de meilleures prestations que sa devanciĂšre XT.
Freinage
Puissants, les Ă©triers Ă montage radial avant dĂ©livrent une attaque un peu franche. Un peu de retenue permet de doser efficacement la force de dĂ©cĂ©lĂ©ration. L’Ă©lĂ©ment arriĂšre est tout aussi modulable, assurant un complĂ©ment de guidage. Le systĂšme combinĂ© et l’Ă©lectronique dĂ©livrent des dĂ©cĂ©lĂ©rations optimales. Hors bitume, on aimerait cependant plus de progressivitĂ© des pinces avant.
Confort/Duo
La selle de la V-Strom 1050 m’a paru confortable, bien servie par des suspensions efficaces et une ergonomie rĂ©ellement avenante. Le passager bĂ©nĂ©ficie de la mĂȘme attention. Mais lâassise de la DE se fait trop haute en lâabsence de rĂ©glage. Efficaces, bulle et carĂ©nages protĂšgent largement et lâaccompagnant bĂ©nĂ©ficie de poignĂ©es de maintien ergonomiques et intelligemment rehaussĂ©es. On Ă©quipera les V-Strom avec une bagagerie plastique ou aluminium pour partir Ă l’aventure.
Consommation
Environ 6,5 litres au 100 km pour les deux machines à bon rythme. Des valeurs à tempérer de 0,5 unité en conduite souple.
L’essai vidĂ©o des Suzuki V-strom 1050 et V-Strom 1050 DE
Conclusion
Avec lâĂ©volution de ses deux V-Strom 1050, Suzuki propose deux modĂšles mieux diffĂ©renciĂ©s. La plus routiĂšre accroit sensiblement ses qualitĂ©s (Ă©cran TFT, quickshifter, IMU) et conserve son agrĂ©ment remarquable. Câest moins probant en version DE, Ă©volution plus timorĂ©e de la XT. Un dĂ©battement de suspension plus consĂ©quent et un pneu avant tubeless auraient mieux convaincu. De mĂȘme, pourquoi la priver de sa bulle ajustable ?
Globalement, les V-Strom 1050 gardent un charme qui sait se faire indispensable. Bonne copine du quotidien, elles séduisent sans esbroufe.
Mais en perdant une qualitĂ© importante : leur prix accessible. La standard sâaffiche dĂ©sormais Ă 15.399 ⏠(2.100 ⏠de plus), la DE Ă 15.999 ⏠(+ 1.000 âŹ). BasĂ©s sur un ensemble chĂąssis/moteur Ă©prouvĂ© et amorti, les trails Suzuki semblent dĂ©sormais trop onĂ©reux au regard de leur technologie embarquĂ©e et de certaines finitions. Ă la routiĂšre, on opposera la Kawasaki Versys 1000 S, plus performante, technologique et guĂšre plus couteuse : 15.649 âŹ. Ă la DE, on comparera la Honda Africa Twin 1100 ADV Sports, mieux Ă©quipĂ©e, plus lĂ©gĂšre et maniable, mieux finie mĂȘme si 16.849 âŹ.
L’avantage ou le dĂ©faut des V-Strom 1050 est de se trouver aussi Ă la croisĂ©e des cylindrĂ©es, entre 900 et 1200 cm3. On y trouve les Triumph Tiger 900 GT et Rally (Ă partir de 14 390 ⏠et 15.195 âŹ), mais aussi la BMW F850 GS Adventure à 14.590 âŹâŠ Des prix consĂ©quents pour des Anglaises trĂšs bien finies et plus lĂ©gĂšres. LâAllemande est davantage dans la choucroute.
Leur future cadette, V-Strom 800 DE, risque aussi de leur faire du tort. Un peu moins performante, elle pourrait demander à peine plus de 10 000 ⏠et davantage résoudre la quadrature du cercle.
On le voit, les V-Strom 1050 nâont pas la vie facile et auraient gagnĂ© Ă ĂȘtre moins couteuses. Rationnelles, bonnes Ă tout faire, performantes, modernisĂ©es, Ă©prouvĂ©es et au couple chĂąssis-moteur Ă lâefficacitĂ© toujours actuelle, les Suzuki restent une valeur sĂ»re malgrĂ© un tarif dĂ©sormais Ă©levĂ© face Ă la concurrence.
Points forts V-Strom 1050
- Esthétique originale
- Partie cycle intuitive
- Freinage
- Ăquilibre et rĂ©partition des masses
- Qualité des suspensions
- Personnalité et disponibilité moteur
- Assistances électroniques paramétrables
- Centrale inertielle
- Confort
Points faibles V-Strom 1050
- Anti-patinage non liĂ© Ă lâIMU
- Absence de poignées chauffantes
- Intégration chùssis/moteur
Points forts V-Strom 1050 DE
- Esthétique originale
- Polyvalence supplémentaire
- Partie cycle intuitive
- Freinage
- Ăquilibre et rĂ©partition des masses
- Qualité des suspensions
- Personnalité et disponibilité moteur
- Assistances électroniques paramétrables
- Centrale inertielle
- Confort
Points faibles V-Strom 1050 DE
- Débattement des suspensions limité
- Frein avant trop vif en offroad
- Absence de poignées chauffantes
- Monte pneumatique trop routiĂšre
- Pneu avant Ă chambre
- Bulle non ajustable
- Selle haute et non ajustable
- Intégration chùssis/moteur
La fiche technique des Suzuki V-Strom 1050 et V-Strom 1050 DE
Conditions dâessais
- ItinĂ©raire : routes sinueuses Ă revĂȘtement variable, sec. offroad sur terre
- Météo : soleil, de 4° à 8°C
- Kilométrage : passage offroad, 180 km route
- ProblÚme rencontré : RAS
Equipement de série
Suzuki V-Strom 1050 | Suzuki V-Strom 1050 DE | |
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Equipements communs | Compteur TFT 5″ – IMU (centrale inertielle), Suzuki Intelligent Ride System,bĂ©quille centrale, fixations intĂ©grĂ©es pour les valises, protĂšge-mains, bulle ajustable sans outils (80 mm, 11 crans type micro-mĂ©trique), rĂ©troviseurs profilĂ©s, clignotants Ă leds, selle ajustable. usb +12 V | |
Roues | Roues Ă bĂątons en aluminium | Jantes Ă rayons, avant 21âł |
Assistances | 3 modes moteur, traction control sur 3 niveaux | + Mode Gravel et ABS dĂ©connectable Ă l’arriĂšre |
Hauteur de selle | 850 mm réglable en hauteur | 880 mm, fixe |
Bulle | Haut, réglable sur 80 mm | Courte sport fumée |
Shifter | Up&down | Up&down |
Autres | Angle de chasse, empattement et garde au sol accrus | |
Débattements de suspensions accrus | ||
Guidon élargi de 40 mm | ||
Sabot moteur alu et repose-pieds acier | ||
Boucle arriÚre renforcée |
Encore une moto pour les petits en taille đđą Non mais franchement, ils en n’ont pas marre de faire des selles creusĂ©es comme ça ? Les grands ont du mal aprĂšs une certaine distance, et des grands en moto, c’est pas ça qui manque. Faudrait qu’ils fassent une option lors de l’achat de la moto neuve, qu’en pensez-vous ? Et cette remarque vaut pour tous les constructeurs n’est-ce pas. Il est facile de creuser une selle ou rabaisser une moto pour les gens vraiment petits, mais pour rehausser lĂ on ne voit plus personne pour le faire.