Si vous envisagez le voyage par les chemins de traverse et rêvez de grands espaces et de petits singles, la Kove 450 Rally qui agite tant les réseaux sociaux vous intrigue forcément.
Homologuée Euro 5 (et Euro 5+ pour les modèles 2025 à venir), bénéficiant d’une garantie 2 ans, d’un réseau de concessionnaires en croissance, et relativement accessible de par son positionnement à 9 990 €, la Kove 450 Rally n’est pas pour autant une moto consensuelle !
Cette machine imaginée par le fondateur de la marque premium du constructeur chinois Tibet New Summit Motorcycle a été développée sur les pistes du Rally Dakar dans une version mécaniquement identique à celle que nous essayons ici. Importée en France depuis le début de l’année 2024 par TRC Racing, elle se révèle être un excellent trail adventure sportif, léger et performant qui rappelle le concept Honda XR 400 du début des années 2000, mais en version moderne, performante et protectrice.
Car cette 450 Rally chinoise est beaucoup plus civilisée qu’une rally sur base de moto d’enduro car elle dispose d’un moteur moins poussé contenant 1,8 l d’huile contre 0,9 l sur une Fantic 450 Rally à moteur Yamaha et 1,2 l sur les 450 KTM, de quoi nettement espacer les vidanges en usage trail, et d’un habillage très bien pensé et bien fini.
Cette dévoreuse de gravier est ainsi animée par la mécanique connue et éprouvée qui sert aussi de base aux Fantic 500 Caballero, le monocylindre super carré 4 temps , 4 soupapes, Zongshen NC450, refroidit par eau, équipé d’un balancier d’équilibrage de 449 cm³ de cylindrée (94,5 x 64 mm). Sa boîte six vitesses s’accompagne d’un embrayage à commande par câble.
La version dite « Z194YMQ » fabriquée pour Kove se distingue par sa culasse à 2 arbres à cames en tête (simple arbre pour Fantic) et bénéficie d’une injection spécifique. Il est en outre plus comprimé. La puissance atteint 42,2 ch à 8 500 trs/mn contre 40 ch à 7 500 trs/mn pour la Fantic et 35 NM à 6 500 trs/mn dans la version Euro 5 (contre 43 NM à 6000 chez Fantic). Cela paraît modeste mais les exigences du permis A2 sont satisfaites. Et surtout, cette version Rally « Standard » s’accompagne d’une version Rally « Factory » non homologuée motorisée par le même Z194YMQ qui diffère par son kit filtre à air / ECU / ligne d’échappement et développe 52 ch à 9 500 trs/mn et 42 NM à 7 000 trs/mn : c’est dans cette configuration que l’équipe a terminé les derniers Dakar.
Le cadre double poutre / simple berceau dédoublé est en acier et le bras oscillant en aluminium. L’empattement atteint 1 490 mm et l’angle de colonne est fixé à 28°. Le réservoir arrière fait office de bâti : de larges renforts métalliques sont positionnés au niveau des quatre points de fixation.
Les suspensions Yuan se composent d’une fourche de 49 mm réglable en compression et détente au débattement de 305 mm accompagnée d’un amortisseur de même marque, réglable en précontrainte, compression et détente : le système de progressivité type Pro-Link transformer ses 101 mm de course en 300 mm de débattement : Kove annonce ainsi 310 mm de garde au sol !
Le freinage est assuré par des éléments chinois Taisko (étriers et maître cylindres) pinçant de larges disques à pétales (280 mm à l’avant et 260 mm à l’arrière). Encore des pièces éprouvées au Dakar. La machine est équipée de jantes à rayons de 21’’ et 18’’ , non tubeless et équipées de gripster (dispositif empêchant le pneu de tourner sur la jante lorsque les pressions sont basses). Et contrairement aux pures enduros, le moyeu arrière est équipé d’un d’un amortisseur de couple. Les dimensions de pneumatique de 90/90 x 21 et 140/80 x 18 permettent de remplacer les CST EX01 d’origine par un très large spectre de pneu trails ou enduro à choisir selon l’utilisation.
La sauterelle se distingue aussi par le regard agressif typique des productions de la marque que lui donne sa tête de fourche « rally » équipée des deux optiques lenticulaires.
L’habillage enveloppant testé au Dakar est dû à l’intégration de trois réservoirs : deux de 7,5 l positionnés devant les pieds du pilote, de part et d’autre du petit moteur et le troisième d’un peu plus de 14 l sous les fesses. La pompe à essence (et la jauge) se situe dans le réservoir avant gauche. Cette dernière équilibre le niveau entre les deux réservoirs avant, puis équilibre avec l’arrière qui se vide dans le droit. Il n’est donc pas nécessaire de remplir ce dernier : se contenter d’utiliser les deux avant offre une autonomie de presque 300 km.
Autre héritage de la course, la face avant se démonte en quelques secondes via des vis 1/4 de tour Dzus, elle dévoile deux radiateurs d’eau équipés chacun de leur ventilateur. Le refroidissement est aussi assuré par un radiateur d’huile en partie basse.
L’accès au filtre à air, à la batterie (lithium), aux fusibles, aux relais et à l’ECU est immédiat.
La vidange prend en revanche un peu plus de temps si on souhaite accéder au filtre à huile car il faut déposer le silencieux et le raccord entre ce dernier et le collecteur (2 colliers et 1 vis). Le bouchon de remplissage se trouve derrière le sabot. Aussi, vous remarquerez que les modèles 2024 ne sont pas équipés de jauge, ni de hublot de contrôle du niveau d’huile : il s’agit d’une option à 59 €, en série à partir de 2025.
Malgré cette définition entièrement tournée vers le sport, la Kove 450 Rally est très bien finie et ne manque pas d’aspects pratiques surprenants sur une telle moto : anti-démarrage à clé codée, warnings, éclairage assuré par 2 projecteurs lenticulaires à LED particulièrement efficaces et très faciles à régler en hauteur, levier de frein réglable, prise USB : certaines concurrentes plus routières peuvent rougir.
Et même plus face au tableau de bord TFT couleur de 5’’ complet (trip, indicateur de rapport engagé, icône d’état de l’ABS, 2 graphismes, adaptation automatique à la luminosité extérieure désactivable …) qui bénéficie d’un système de connectivité smartphone Bluetooth fonctionnant avec une application d’appairage non disponible sur l’App Store en France ! Cette moto bénéficie aussi d’un ABS à 3 modes (sur les deux roues, juste sur l’avant ou totalement désactivé) commandé au commodo gauche… et le réglage reste en mémoire un certain temps après avoir coupé le contact. On note néanmoins l’absence de porte-paquet, de bouchons de réservoir fermant à clé et de pare mains d’origine (en série sur le modèle 2025).
Ce niveau d’équipement se traduit évidemment sur la balance par un poids de 145 kg à sec et 155 kg avec les liquides et 15 l d’essence (le moteur pèse une trentaine de kg).
L’entretien
Bien qu’hypersportive, la 450 Rally n’exige pas une maintenance de moto d’enduro. Le Zongshen NC450 est un moteur connu et qui a bonne réputation. Les versions Kove à culasse 2 ACT ont été éprouvés au Dakar sont réputés très solides : il suffit de faire des recherches sur les groupes de propriétaires européens ou nord américains pour le vérifier. La fiabilité semble être au rendez-vous : il n’est pas évident de contrôler le niveau d’huile sur les versions 2024 dépourvus de jauge et de hublot de contrôle et nous partions pour quelques centaines de km… mais pas de quoi inquiéter le concessionnaire GDC Mobilité de Linas (91) qui nous a prêté la moto, très sûr de son produit : « ne te fais pas de soucis, on connaît bien ce moteur, il ne consomme pas d’huile ». Dans le cas contraire, les 500 km que nous avons effectués (la machine avait 400 km au départ et pas loin de 900 au retour) auraient pu se traduire par une casse car il n’y a que 1,8 l d’huile au total dans ce moteur !
Le plan de maintenance prévu par la marque peut cependant effrayer car il est rédigé pour des usages extrêmes que font les utilisateurs de cette moto en rallye : la vidange (1,6 l, huile de synthèse 10W40) + filtre (8,90 €) est ainsi préconisée tous les 500 km pendant les premiers 2 000 km puis tous les 2 000 km : l’importateur TRC Racing préconise des intervalles de révision de 4 000 à 5 000 km, un peu comme Fantic qui fixe l’intervalle de vidange de ses Caballero 500 à 5 000 km (son moteur tourne 1 000 trs/mn moins vite). De la même manière, il est écrit que le contrôle du jeu aux soupapes doit être effectué tous les 2 000 km ou 30 h : TRC Racing préconise ce contrôle tous les 15 000 km en usage normal, et conseille de contrôler la distribution (chaîne et tendeur) et le piston tous les 20 000 km. Terra, un loueur qui utilise ces motos de manière intensive dans des raids en Espagne et au Maroc « refait » les moteurs par sécurité à 35 000 km et selon certaines sources, des motos arrivent à 50 000 km avec le même piston. Piston qui coûte 90 € (et 29 € pour les segments)…
Pour le prix des pièces, une culasse est affichée 355 €, un moteur complet 2 690 €, bref, les pièces d’origine ne sont pas onéreuses et elles sont disponibles car l’importateur TRC Racing dispose d’un stock conséquent. Enfin, le réseau n’est pas encore très développé mais il s’appuie sur des officines de passionnés et il s’étoffe : l’arrivée des machines moins exclusives telles que la Kove 800X pourrait accélérer ce développement.
Parfois, l’étroitesse des motos combinée à la mollesse des assises et la souplesse des suspensions compensent en partie la hauteur des selles… mais ce n’est pas du tout le cas de la 450 Rally ! Les 960 mm de hauteur imposent de lever haut la patte pour accéder à bord ; prétendre le contraire serait mentir !
Aussi étroite entre les genoux qu’une motocross, cette machine oppose à votre fessier une selle monobloc en béton combinée à des suspensions qui s’enfoncent peu lorsqu’elles sont neuves.
La position de conduite est cependant très relax avec un guidon très large et une importante distance selle / repose-pieds. Aussi, même si la hauteur n’est pas un sujet pour mon mètre 85, relever la moto de sa (trop) longue béquille latérale est évident car le carburant entreposé en bas façon KTM 790/890 Adventure : de quoi renforcer encore l’impression de légèreté. Au démarrage, le petit moteur claque et ferraille, la sonorité n’est pas très agréable mais le niveau de bruit reste acceptable dans cette version Euro 5 à boîte à air fermée. Le pilote est cependant en prise directe avec l’engin car l’entrée de la boite à air se situe à l’aplomb du menton.
Le petit bloc étant monté rigide dans le cadre (pas de silent bloc), les vibrations se font sentir dans la moto mais elles ne sont pas vraiment gênantes car peu intenses: les pontets à inserts élastomères en absorbent une grande partie et ce qui est diffusé dans les larges repose-pieds dépourvus de caoutchouc est parfaitement supportable. Bien qu’à commande par câble, l’embrayage est plutôt souple mais son point de patinage est un rien éloigné, c’est-à-dire proche de l’attaque du levier, un phénomène qui se règle après rodage.
Sur route
Au décollage, le 449 cm3 injection est relativement souple mais évidemment plutôt creux à bas régime. Il n’aura cependant de cesse de se libérer tout au long de l’essai. La machine est dépourvue de shifter mais les rapports passent à la volée à la montée comme à la descente.
Outre le poids plume de 155 kg avec la moitié du plein, la Kove se caractérise donc par des suspensions très fermes et une légèreté de direction incroyable. Cependant, une période d’accoutumance à la roue avant de 21’’ équipée d’une monte pneumatique à la fois trop rigide et très lourde est nécessaire car l’inertie est sensible. Mais contrairement à ce qu’on aurait pû initialement penser vu le positionnement tout terrain, abstraction faite de l’inconfort de selle, la 450 Rally est très agréable sur route : la tenue de cap est irréprochable. En conduite sportive, la Rally se laisse mener à bon rythme et plonge en virage sans arrière pensée, change d’angle de façon naturelle, freine très correctement et avale les grandes courbes à haute vitesse (+ de 130 km/h) sans broncher. Il est même probable qu’avec des roues soignées et des pneus de qualité, plus légers et plus souples que les médiocres CST EX01, l’avant serait plus vif et le grip supérieur… car évidemment, les gommes chinoises largement pavées adhèrent correctement sur le sec mais manquent nettement de grip lorsque le bitume est humide !
À l’aise sur la route, cette moto mérite donc son appellation de trail. Et même de trail voyageur tant la protection est correcte même si l’étroitesse de la moto et l’assise haute ne permettent pas à l’habillage de couvrir jambes et cuisses, ni d’effacer les épaules.
Sur voie rapide
Passé 110 km/h, la pression aérodynamique sur la tête et le tronc est efficacement contrée par le petit pare-brise mais les turbulences générées par la partie exposée des épaules brassent la tête et génèrent un courant d’air sensible sur le haut du thorax.
Coté moteur, il n’est évidemment pas possible de cruiser sur le sixième rapport à 50 km/h mais le petit mono reprend correctement à partir de 80 km/h / 90 km/h (4 200 trs/mn et 4 900 trs/mn), puis tracte très allègrement à partir de 5000 trs/mn avant de patater au-dessus de 6 000 trs/mn jusqu’au limiteur fixé à 10 500 trs/mn. La démultiplication d’origine permet d’afficher les 110 km/h à 6 000 trs/mn et les 130 à 7 000 trs / mn, et la vitesse maxi dépasse vraisemblablement les 170 km/h ; l’autoroute est donc envisageable même si ce n’est pas le terrain de prédilection d’une telle moto, bien plus agréable et même marrante sur le réseau secondaire. La consommation de 5,2 litres/100 km (et 4,8 l après rodage, voir plus loin l’avis du propriétaire) permet d’envisager des étapes de 600 km, ou de 300 km en restant léger. Et si d’aventure vous vous aventurez en ville, la Kove s’y révélera assez sportive mais pas hors jeu : le régime de ralenti est fixé à 2 000 trs/mn, le moteur exige un régime somme tout élevé pour circuler et il manque quelque peu de souplesse mais la position haute permet de dominer la circulation, la rétrovision est excellente et le diamètre de braquage, plutôt réduit… Mais c’est sûr que vous n’y passerez pas inaperçu !
En tout terrain
Car c’est évidemment en chemin que cette Kove se révèle: le train avant incroyablement léger et précis doublé du châssis particulièrement sain permet à un amateur tel que votre serviteur de placer la moto au mm, les suspensions encaissent et le frein avant bénéficie encore si on souhaite de la sécurité offerte par l’ABS. Le moteur est idéal quand on n’est pas pilote de rallye : dosable en bas, il bénéficie d’un niveau de couple suffisant à mi-régime et tracte fort dans les tours sans faire peur. On utilise la totalité du régime là ou naviguerait entre le filet de gaz et les mi-régimes avec un moteur 450 d’enduro ! Le poids plume et le bras de levier offert par le grand guidon permettent de rattraper le train avant quand il décroche (ce qui est souvent arrivé pendant cet essai boueux vu l’inadéquation des pneus aux conditions), bref, la 450 Rally met à l’aise le néophyte, sa légère de direction et la précision de son châssis font mouche et elle paraît bien plus légère que le poids annoncé.
On peut même affirmer que sur des parcours techniques, sinueux et vallonnés tels qu’on les trouve sur le TET, pas grand-chose ne pourra rivaliser. Il faudra que vos copains en maxi-trail aient un sacré niveau de pilotage pour vous suivre, ou plutôt, vous pourrez suivre vos copains rapides et plus expérimentés sans forcer le moins du monde. Ils vous ralentiront même peut être ! Mais pour encore plus d’objectivité, nous l’avons fait essayer à 3 profils différents : un instructeur en enduro sur son terrain personnel, un trailiste voyageur off road et un guide organisateur de voyageur qui utilise des 450 Rally pour travailler.
L’avis du pro
Guide / instructeur diplômé trail et enduro installé en Seine et Marne (entre Melun et Provins), que vous voyez en action dans ce sujet, Ciprian Nechita à travers sa structure Family Moto Academy organise de nombreux stages et randonnées enduro et trail avec location de moto ou pas, mais aussi des raids en Roumanie. Nous lui avons fait découvrir la 450 Rally en début d’essai, elle avait 400 km et manquait de rodage. Mais le terrain gras combiné aux pneumatiques inadaptés ne lui ont pas permis de vraiment pousser la moto.
« Au niveau moteur, ça manque un peu de puissance en bas, elle n’est pas très très réactive, mais une fois lancée, au-dessus de 6 000 trs/mn, c’est plutôt bien. Les pneus ne sont évidemment pas tops pour un terrain comme ça (gras, ndlr), ça patine pas mal, et je pense que sans ça, je pourrais rouler un rapport plus haut, sur le couple, lorsqu’elle est lancée. En fait, ça ressemble à un 450 tout-terrain, mais un peu mou dans cette version Euro 5. Je trouve les suspensions un peu fermes pour du tout-terrain et la direction légère. La position est pas mal, elle rappelle une enduro, elle est très légère. Après, le coude du silencieux m’a un peu gêné. Je trouve aussi que les cale-pieds sont un peu reculés à mon goût. L’embrayage est souple mais il y a un petit réglage à faire, la garde est trop loin. Le freinage est excellent, avec un bon feeling. Globalement, ce n’est vraiment pas mal mais j’avoue que je m’attendais à quelque chose de plus démonstratif mais pour quelqu’un qui fait du chemin et de la ballade, je pense que c’est un super compromis. »
L’avis du trailiste
Propriétaire d’une Honda CRF300L améliorée au niveau des suspensions et équipée d’une tour rally destinée à embarquer des instruments de navigation avec laquelle il roule tous les week-ends en off road, Jordan G possède aussi depuis peu une Honda 750 transalp adaptée au tout-terrain (pignon de 15) qui a remplacé sa Ténéré et avec laquelle il a voyagé cet été jusqu’en Islande. Nous lui avons fait essayer la Kove 450 sur un parcours typique francilien hivernal (forêt, sable porteur, caillasse, gras).
« Première prise en main de cette kove 450, je prends rapidement mes marques la position est naturelle, le cintre suffisamment haut et large pour mon gabarit (1m80). La hauteur de selle impressionne sur le papier, mais la moto est très fine ce qui permet facilement d’avoir les pieds au sol. Je m’élance pour quelques kilomètres à son guidon sur des pistes forestières, le moteur bien rempli mais assez linéaire est facile de prise en main. Disponible avant 5000trs, il devient nerveux passé ce régime et le paysage défile vite. Elle incite à hausser le rythme, malheureusement les pneus d’origine ne permettent pas de rouler sereinement sur le terrain gras ce jour-là. Les suspensions plutôt fermes, offrent une bonne réactivité à la moto elle est agile sur les changements d’angles mais stable en ligne droite. La fourche est un peu trop raide pour mon poids, mais les suspensions entièrement réglables devraient pouvoir corriger le « problème » (un bon rodage et une vidange sont nécessaires, ndlr). Le tableau de bord est complet, bien disposé et lisible. Les petits détails que j’ai trouvés pratique sont la selle qui se déverrouille par tirette et donne accès au filtre en un tour de main, l’ABS avec une commande au guidon facilement accessible. Le rapport qualité prix tape fort, un look réussi, une moto parfaite pour celui qui veut voyager en tout terrain et pourquoi pas découvrir le rallye avec la même moto. »
L’avis d’un propriétaire
Olivier Gallard est guide de voyage à moto au sein de sa structure Gorando. Après plusieurs KTM 890 Adventure R, il a craqué pour la Kove 450 Rally.
« C’est en suivant un peu par hasard le pilote atypique Cezare Zacchetti, au guidon d’une KOVE 450 RALLY quasiment stock sur le Dakar 2024 (64ème au classement général et 11ème des pilotes ne bénéficiant pas d’assistance mécanique) que j’ai été pour la première fois « titillé » par la marque. Je me suis alors intéressé de très près à la machine qui, sur le papier, semblait effectivement prometteuse de sensations fortes. Une quinzaine de jours plus tard, je contactais TRC Racing, l’importateur officiel pour la France. Et début février 2024, je prenais possession dans ses locaux de la première KOVE 450 RALLY Euro5 immatriculée dans l’hexagone. Mon aventure KOVE pouvait commencer. J’ai été immédiatement séduit par la qualité apparente de la machine, par les choix techniques faits et ses aspects pratiques. Je ne m’attendais notamment pas à trouver des pontets amortis, un écran TFT couleur lisible et complet avec prise USB, des vis quart de tour, un sabot carbone, une fourche surdimensionnée, deux radiateurs d’eau ventilés, un radiateur d’huile et bien d’autres belles pièces sur une moto chinoise. Une simple tirette à câble actionnée permet de retirer sans outil la selle. Le filtre à air, la boîte à fusibles, la batterie et l’Ecu sont accessibles, tout est bien fichu. Les 30 litres de réservoirs, les 1,8L d’huile moteur, la tête de fourche typée rallye et la bulle protectrice donnent bonne impression également. De longs voyages devraient pouvoir s’envisager. On pourra seulement déplorer l’absence de protège-mains, pourtant indispensables. Et pour chipoter, je dirai que le câble ABS et la durite de frein avant mériteraient un guidage moins lâche et exposé. Ça sera facile à corriger. En selle ! Justement, parlons-en. Elle est ferme et haut perchée. Aïe ! La béquille latérale est un poil trop longue, la moto est trop verticale à l’arrêt. Mais il existe un modèle plus court, celui de la version basse qui viendra la remplacer. Une fois les pontets asymétriques retournés, l’architecture de la moto devient parfaite pour moi. Je mesure 1,78m. Assis comme debout. Contact ! La moto s’ébroue immédiatement. La sonorité de l’ensemble est plaisante, pas trop métallique, presque envoûtante. Les vibrations sont presque inexistantes. En route ! C’est le point noir de la machine. Le « touché » d’embrayage n’est pas très agréable. Il faut limiter au maximum la garde au levier pour parvenir à débrayer totalement en le pinçant. Le point mort est presque impossible à trouver moteur tournant. Mais le phénomène disparaît en grande partie après le rodage de la moto. La boîte de vitesses est bien étagée, les rapports se passent « à la volée » sans aucun problème. Le couple à bas régime et la puissance de l’engin sont largement suffisants, le moteur tournant à environ 6000trs/min lorsqu’on est à 110 km/h. À cette vitesse, qui lui va bien, on ne ressent aucune vibration. À noter que pour éviter tout tressautement du train avant, il est indispensable de faire équilibrer la roue, le gripster étant positionné près de la valve de la chambre à air. En piste ! Là, la moto impressionne. Les suspensions sont d’une incroyable efficacité. Un vrai tapis volant ! Et compte tenu de mon poids (70 kg), l’ouverture de l’hydraulique à l’avant comme à l’arrière améliore encore le ressenti à haute vitesse. Mais pour moi, un amortisseur de direction est indispensable pour plus de stabilité à très haute vitesse. J’ai choisi l’élément haut de gamme Scotts. Le sabot carbone est très sonore et assez fragile. Pour du tout-terrain engagé, les pierriers, les grosses saignées, il est préférable de le remplacer par un élément plastique, tel le modèle de chez AXP-Racing. L’ABS peut être coupé facilement, en 3 clics sur le bouton du commodo gauche. Soit à l’arrière seulement, soit aux 2 roues. Consommation/entretien. La jauge de carburant est totalement farfelue. Il est préférable de garder en tête la consommation de la machine – 4,8L/100KM – et d’ajuster en conséquence le remplissage des réservoirs communicant. Il n’est ainsi pas indispensable de remplir le réservoir arrière de 15L, les 2 réservoirs avant de 7,5L chacun autorisant déjà 300KM de roulage. Petit désagrément… le refoulement possible de l’essence par les trop pleins lorsque la moto est bien chaude. Des clapets anti-retour biens positionnés peuvent les faire disparaître. Il suffit aussi de ne pas remplir les réservoirs à ras bord. Quant à l’entretien de la machine, il est peu onéreux et d’une facilité déconcertante. L’espacement des vidanges peu supporter sans problème d’être largement augmenté, sauf le temps du rodage. Le moteur est éprouvé. Conclusion. Une moto bien née, fun et efficace ! 2 sacoches cavalières, un petit sac sur un porte-bagages, une tente en bout de selle et zou, à moi les grands espaces ! »
Les modifications à prévoir
Sortie de caisse, la 450 Rally Standard est déjà efficace puisque tout a été éprouvé en course (freins, châssis, géométrie…) mais quelques modifications peuvent nettement l’améliorer : si vous envisagez de rouler sur route, la première chose à faire est d’équilibrer les roues qui ne le sont pas d’origine. Selon le garage agrée ELP Moto (Lesigny, 77), l’idéal est même de déplacer le gripster (positionné près de la valve), donc de repercer les cercles : sur notre moto d’essai, le gripster avant avait été retiré et la roue équilibrée mais un petit réglage aurait été nécessaire car nous ressentions du saut. Aussi, les suspensions sont très fermes mais cela disparaît avec le rodage et la première vidange car toujours selon ELP Moto, les suspensions Yuan ressemblent trait pour trait aux Showa de Motocross d’il y a quelques années et les montages sont très serrés: il conseille d’ailleurs de remplacer les bagues de friction par des éléments Showa et les Spis par des SKF. Le sabot carbone d’origine est évidemment fragile, ce qui expose la pompe à essence positionnée sous le réservoir avant gauche : des sabots plus solides existent en accessoire, tout comme différents éléments de protection de parties exposées (capteurs, pieds de fourche) et des tampons de protection contre la chute.
Les modèles 2024 ne sont pas équipés de pare main, un set complet coûte environ 80 €, et vous aurez sans doute besoin d’un support d’instrumentation pour votre GPS : un motoboxer à 79 € est proposé. Coté moteur, les modèles 2024 ne sont pas équipés de jauge de contrôle du niveau d’huile ni de hublot : un carter à bulle existe (59 €). Il est possible de doper les performances sans compromettre la fiabilité grâce à plusieurs kits (boite à air, ECU et échappement) disponibles contre 999 à 1490 € mais la puissance d’origine suffit pour l’usage en chemin car le couple à mi-régime se renforce avec le kilométrage (nous avons ressenti une nette différence en fin d’essai). Enfin, la moto n’est pas équipée d’amortisseur de direction, nous n’en n’avons pas ressenti l’utilité mais ça peut être utile en tout terrain à grande vitesse : TRC propose un Scotts Performance (la référence) à 659 €.
L’avis de la rédaction
« Focus on performance», la devise de Kove… s’applique totalement à cette 450 Rally qui ne diffère mécaniquement pas des versions engagées aux dernières éditions du Dakar. Alternative économique, mais efficace aux KTM 450 Rally (+ de 30 000 € TTC) et Fantic XEF 450 Rally (16 490 €), elle est moins puissante d’une dizaine de ch que ses concurrentes une fois équipée de son ECU et sa ligne d’échappement racing (52 contre 65 environ) mais les pilotes la disent plus facile et plus fiable. Pour notre part, le but de cet essai n’était pas de savoir si cette moto est une bonne machine de rallye tout terrain mais de déterminer si cette petite Kove peut se classer dans la catégorie des trails. Incomparablement plus performante que les Honda CRF300L et Voge 300 Rally, plus « off road » que la KTM 390 Adventure même 2025, plus légère et mieux suspendue que les CF Moto 450 MT et Royal Enfield Himalayan 450 pour rester dans le domaine du trail A2 natif, elle est tellement sportive qu’elle conviendra parfaitement à des pilotes expérimentés en tout terrain. Car bien qu’A2, elle est incomparablement plus facile et plus efficace en tout terrain que les trails mid-size tels les Aprilia Tuareg, Yamaha Ténéré, KTM 790 et 890 Adventure et autres motos de cet acabit ou plus grosses.
Elle est en outre beaucoup plus protectrice que les Autrichiennes à moteur LC4 (KTM 690 Adventure, Husqvarna 701 et GasGas ES 700) et beaucoup plus accessible que l’AJP PR7 à moteur SWM.
Certes la définition assumée de prototype, la motorisation sportive, la hauteur de selle de 96 cm (il existe une version rabaissée à 91 cm via une réduction des débattements de suspension à 265 et 260 mm) ne la mettent pas à la portée de tout le monde et l’homologation strictement monoplace en restreignent l’usage mais elle n’est pas aussi extrême que ça. Ses gênes de moto d’enduro combinées à son poids plume en font une arme qui la met à des années-lumière des concurrentes trail en tout terrain et son moteur exploitable et plutôt ludique reste agréable sur route.
Sa partie cycle agile donne la banane et même si la moto est petite et le confort de selle, à revoir. De ce point de vue, ce n’est pas bien pire que ce que propose KTM sur la 690, et dans une moindre mesure, sur la 890 Adventure R ou encore Yamaha sur la 700 Ténéré.
L’ABS à plusieurs modes qu’il est facile de commander permet de garder une sécurité sur route et en chemin en en gardant à l’avant si besoin. Et même si les aspects pratiques sont plutôt absents, on note quand même la présence de warnings et d’un tableau de bord développé.
La fiabilité ne pose vraisemblablement pas de problème et aucun vice ne n’est fait jour concernant cette motorisation connue et très largement diffusée. De plus, les pièces sont peu onéreuses.
L’entretien s’opère certes à des fréquences rapprochées comparées aux vidanges à 15 000 km ou deux ans exigées désormais sur les motos de grande série comme la Ducati Multistrada V4 mais les constructeurs imposent quand même de passer à l’atelier chaque année et lorsqu’on les utilise en tout terrain, les fréquences doivent être rapprochées. Aussi la casse due aux inévitables chutes coûte très cher et surtout, la décote d’un maxi-trail utilisé en offroad est très violente !
Bref, si votre pratique se résume à une majorité de bitume, des étapes de centaines de km d’autoroute et de l’off road sur les grandes pistes larges et sèches d’Europe du Sud, cette 450 Rally n’est peut-être pas pour vous, mais si vous rêvez de randonner sur le TET (Trans Euro Trail) , de découvrir les pistes et la campagne en toutes saisons et êtes prêts à oser descendre en puissance et en poids pour gagner en facilité, en performance et en agrément hors du bitume, ne cherchez pas plus loin ! D’autant plus que des pièces telles que des selles confort et une bulle haute sont en cours de développement : facile, beaucoup plus fiable, moins chère et plus économique à l’usage qu’une enduro trailisée, l’histoire de cette licorne ne fait que commencer !
On a aimé
Châssis
Agrément moteur
Train avant
Aptitudes offroad
Protections
ABS désactivable au guidon
Concept
Tarif
On n’a pas aimé
Confort de selle
Pneus d’origine médiocres
Jantes non équilibrées d’origine
Jauge d’essence fantaisiste
Solo
La fiche technique de la Kove 450 Rally
Moteur : monocylindre, 4 temps, refroidissement liquide, DACT
Cylindrée : 449 cm3
Alésage x course : 94.5 x 64 mm
Puissance : 42 ch (31 KW) à 8.500 tr/min
Couple : 35 Nm à 6.500 tr/min
Allumage : ECU Bosch
Alimentation : injection électronique
Transmission finale : chaîne
Cadre : Double berceau en acier
Suspension avant : fourche inversée de 49 mm, réglable, débattement 305 mm
Suspension arrière : amortisseur hydraulique, réglable, débattement 300 mm
Frein avant : simple disque, étrier double piston, ABS
Frein arrière : simple disque, étrier simple piston, ABS
Roues : jantes à rayons
Pneu avant : 90/90-21
Pneu arrière : 140/80-18
Angle de chasse : 28°
Rayon de braquage : 38°5′
Longueur : 2.190 mm
Largeur : 805 mm
Hauteur : 1.390 mm
Empattement : 1.490 mm
Hauteur de selle : 960 mm
Garde au sol : 310 mm
Poids : 145 kg
Réservoir de carburant : 30 litres
