La Honda NT1100 n’est pas seulement pratique, elle est pragmatique. Elle n’est pas seulement efficace, elle est efficiente. Elle n’est pas seulement accessible, elle est bien placée. Et en 2025, elle rehausse encore son niveau de prestations grâce à une ergonomie revue, des nouveautés équipement et à la mécanique Euro5+ de l’Africa Twin 2024.
Essai Honda NT1100 2025, les nouveautés :
mécanique de l’Africa Twin 2024 (+7% de couple, DCT peaufiné, Euro5+…)
« nouveau » design
nouveautés ergonomiques (selle, valises, pare-brise..)
nouvelle version avec suspensions semi-active (Showa EERA)
Honda NT1100 boite mécanique : 14 749 € et 238 kg tous pleins faits (donnée constructeur)
Honda NT1100 DCT : 15 749 €, 248 kg tous pleins faits (donnée constructeur)
Honda NT1100 DCT Suspensions Électroniques : 16 749€, 249 kg tous pleins faits (donnée constructeur)
Non, la Honda NT1100 n’est pas une de ces motos que l’on rêve d’avoir en poster… Mais une de celles que l’on sera toujours content de retrouver dans son garage ! Qu’il pleuve, qu’il vente, qu’il neige, en ville, à la campagne, pour aller chercher le pain ou pour partir en road-trip. Depuis sa sortie en 2022, elle propose un des meilleurs rapports prix/prestation du marché. Elle est la seule VRAIE routière de plus de 1000 cm3, moderne, technologique, entièrement équipée et affichée à moins de 15 000€ (dans sa version boite mécanique, en mettant de côté la Tracer 9, plus sportive et haute sur pattes) ! Bref, c’est une moto d’utilité publique et l’exact inverse d’un produit marketing. C’est une moto d’ingénieurs et un outil à rouler. La NT1100 ne vous raconte pas l’histoire qui va avec, elle vous permet de l’écrire.
Premier regard : 3/5
Et si nous sommes clairvoyants sur ce qu’elle propose, nous ne sommes pas pour autant devenus aveugles … Malgré son petit lifting, la NT1100 n’est toujours pas une belle moto. Rien à voir avec une sculpturale italienne, même s’il faut de tout pour faire un monde motard. Elle est toujours un peu mal proportionnée. En outre, elle fait toujours un peu « maxi scooter » dans son style général. Mais après tout, la fonction dicte la forme et vu toutes ses fonctions, c’est logique qu’elle soit un peu difforme. Pour ce qui est de la finition, elle est sérieuse (made in Japan) même si l’on sent un brin d’austérité avec cette abondance de plastiques bruts. Tandis que la nouvelle signature lumineuse, dont les optiques intègrent pour la première fois de l’industrie moto ses clignotants dans ses feux (comme sur le scooter SUV Honda X-ADV 2025, tiens, tiens…) amènent un peu de modernité sans vraiment révolutionner la ligne. Idem pour les nouveaux flancs de carénage et ceux qui habillent la boucle arrière. En fait, les évolutions visuelles sont surtout ergonomiques et pratiques, ce qui n’est pas pour nous déplaire ! À défaut de nous séduire.
Tous les coloris de la Honda NT1100 2025.
Vie à bord : 4,5/5
Parmi celles-ci, il y a le garde-boue avant, plus long de quelques centimètres sur sa partie arrière pour réduire les projections d’eau. Il y a aussi les valises plus volumineuses ( 37 L et 36 L, contre 33 et 32 auparavant, de quoi s’assurer de ranger un casque intégral taille M), la selle plus large et sa mousse plus moelleuse, sans oublier la bulle, dorénavant réglable à une seule main (avec un peu de pratique) et crantée . Le pare-brise de la NT1100 offre toujours une bonne protection, bien aidée par des petits déflecteurs latéraux positionnés à sa base. En revanche, si les épaules, les coudes et le bassin sont à peu près à l’abri, vous ne trouverez pas le niveau de protection d’une Gold Wing (essai ICI) ou d’une RT (essai ici)… Le sommet du casque souffre de quelques remous (essayeur d’1,83 m) lorsque la bulle est en position haute et vous ne pouvez pas non plus rouler l’écran totalement ouvert, sans sentir un filet d’air sous le menton comme c’est le cas sur la Gold, mais nous parlons ici d’une comparaison avec la reine des GT (Taxis). Notez que l’on retrouve toujours une paire de déflecteurs positionnés sur le sabot. Ils accentuent la protection des jambes, déjà assurée par des flancs de carénage qui descendent jusqu’aux tibias.
Le tableau de bord est tactile, mais ça ne le rend pas intuitif pour autant.
On ne va pas enfoncer de porte-ouvertes en vous répétant à quel point le feeling des commandes d’une Honda est toujours irréprochable…. En revanche, on se fait un malin plaisir à jeter un pavé dans la vitre en répétant à quel point l’interface et l’instrumentation de la NT1100 sont incompréhensibles. Alors ok, au bout d’un certain temps, le propriétaire s’habitue à sa propre moto… Mais tout de même. D’abord, le commodo gauche est énorme et plein de boutons, dont on peine à comprendre l’usage. Ensuite, il y a le tableau de bord, certes tactile, mais qui déborde d’informations, pas toujours bien compartimentées, ni très lisibles. Et puis il y a la logique inversée des jauges de toutes les assistances électroniques. Par exemple, pour mettre la réponse de la poignée de gaz sur le mode le plus agressif, il faut mettre la jauge au minimum. Sans parler de l’accès au menu principal qui se fait en cliquant sur l’heure etc, etc… On se demande parfois comment les constructeurs valident certains choix techniques.
Le commodo est franchement complexe à prendre en main…
Côté position, le rejeton illégitime d’une Africa Twin (essai ICI) et d’un Forza 700 offre en toute logique une position hybride. À bord, l’on est évidemment moins déplié que sur le maxi-trail – qui est plus haut et pensé pour être piloté debout- tant au niveau des jambes que du haut du corps. Le guidon intégré assez haut (logique, puisque le cadre est issu du trail) est positionné de façon à ce que le buste soit davantage porté sur l’avant et le triangle de position est forcément moins ouvert que celui de l’Africa Twin. Mais en contre-partie, la NT a beau présenter de plus gros volumes, elle parait presque moins encombrante, du fait d’une hauteur générale moindre. Et cela amène aussi, en toute logique, plus de facilité à manoeuvrer sans l’aide du moteur et l’a rend plus universelle. Pour ne rien gâcher, la NT braque très bien, annonce 400 km d’autonomie et propose de série : des valises, des poignées chauffantes, un régulateur de vitesse, une prise 12 V, une prise USB et une béquille centrale… Des questions ? Où est le cardan ? Nous avons posé la question aux ingénieurs japonais et les explications sont multiples : 1) le cardan est plus coûteux qu’une chaîne, donc le prix final aurait été inévitablement moins agressif 2) une transmission finale par chaîne est plus légère et aussi plus fluide dans son fonctionnement qu’un cardan 3) les chaînes modernes sont plus durables 4) la béquille centrale permet de la graisser facilement… Et les propriétaires de Pan European en manque de remplacement devront faire avec ces arguments.
Moteur : 3,5/5
Pour 2025, la NT1100 récupère toutes les évolutions mécaniques de l’Africa Twin, à savoir : une admission d’air retravaillée, de nouveaux réglages d’allumage, un angle d’injection modifié, un vilebrequin légèrement re-dessiné, une pompe à eau et un thermostat déplacés, un échappement revu, des pistons légèrement revus (plus de compression), un nouveau diagramme de distribution… Et tout cela lui permet de passer la norme Euro5+ tout en conservant exactement la même niveau de puissance, disponible exactement au même régime : 102 ch à 7 500 tr/min. La Honda parvient même dans la manoeuvre à gagner 7% de couple ! En passant de 10,70 mkg à 6 250 tr/min à 11,42 mkg à 5 500 tr/min. Autres évolutions d’importance, l’adoption d’un nouvel algorithme pour la gestion du DCT, qui prend dorénavant en compte dans son fonctionnement deux nouvelles variables : la pression et la viscosité de l’huile, ainsi que l’angle de la moto grâce à l’adoption d’une IMU multi axes. Laquelle permet parallèlement aux assistances de conduite (contrôle de traction, ABS d’angle, frein moteur) d’être plus fines dans leur fonctionnement.
Autant de progrès que l’on ne saurait trop confirmer sans comparaison directe avec l’ancien modèle… Paraitrait que les améliorations du DCT se ressentent particulièrement sur les premiers mètres et tout spécialement sur les évolutions lentes comme accomplir un demi-tour à basse vitesse. Dans les faits, cette nouvelle NT 2025 impose de moins utiliser le frein arrière pour stabiliser la moto et c’est déjà ça. En tout cas, le seul vrai « défaut » de la boite à double embrayage est selon nous toujours présent. En effet, même lorsque vous sélectionnez le mode Sport (degré 1, 2 ou 3), le DCT a toujours tendance à passer ou descendre un rapport automatiquement, ce qui réduit ou augmente d’autant votre frein moteur, et donc, modifie inévitablement votre trajectoire à votre insu lorsque vous êtes sur l’angle. Bon. On en convient, ce défaut en est vraiment un principalement pour les plus sportifs d’entre-nous. Lesquels peuvent tout à fait garder le contrôle en optant pour le mode Manuel, qui est d’ailleurs très efficace et fluide, pour ne pas dire performant, puisqu’il régule parfaitement le frein moteur et donc le dribble !
En revanche, si l’efficacité et l’agrément sont au rendez-vous, pour les sensations, on repassera… Le bicylindre vertical calé à 270° sonne certes un peu plus rauque qu’auparavant, mais il ne déborde toujours pas de caractère. Il est très lisse et linéaire et ce tempérament est forcément exacerbé par le DCT. Mais on ne peut pas tout avoir. Et à la réflexion, on se dit que ce comportement très discret et efficient (pour ne pas dire « effichiant ») reste très cohérent sur une telle moto. On se console avec une sensation de couple bien agréable secondée par une traction facile à cerner.
Comportement : 4/5
D’autant que sa douceur de fonctionnement aide même la partie-cycle à se montrer très équilibrée. La NT1100 est neutre, assez transparente et on prend vite confiance à son guidon. Facile, saine, agile, on se fait plaisir sans jamais trop peur même lorsque l’on veut vraiment forcer le rythme. Si bien qu’elle se révèle même franchement ludique ! Et on peut même aller plus loin : malgré ses suspensions pas forcément très haut-de-gamme et trop peu retenues en hydraulique, en tout cas certainement moins que celle de l’Africa Twin, avec notamment un amortisseur mécanique vite à bout de souffle, la NT paraît plus naturelle et nous redonne vraiment goût aux routières ! Des débattements moins grands, donc moins de mouvements d’assiette, une roue avant en 17 pouces, donc plus de feeling et de précision, des masses plus basses, donc moins de lourdeur et une mise sur l’angle plus progressive… Encore une fois, la logique et le pragmatisme l’emportent sur l’emphase et le storytelling des maxi-trails, soit disant off-road !
Nous avons pu essayer la nouvelle version avec les suspensions semi-actives Showa EERA. Elles sont réglables indépendamment des modes moteur. À l’avant et à l’arrière, le réglage agit sur l’hydraulique avec trois possibilités : soft/ medium/ hard. À l’arrière, la précharge est également réglable électroniquement, permettant de l’adapter à son chargement et/ou de basculer l’assiette de la moto sur l’avant pour la rendre plus incisive. Ces suspensions vont donc faciliter la vie de celles et ceux qui oscillent régulièrement entre usage solo, duo, duo chargé. En bref, c’est probant !
Verdict essai Honda NT1100 2025 :
Avec plus de 20 000 unités vendues dans le monde depuis sa sortie en 2022 – dont 1987 en France en 2023 – les qualités de la NT1100 ne sont plus à démontrer et elle a clairement trouvé son public. Avec cette petite mise à jour, la Honda rehausse encore un peu plus son niveau de prestations, sans pour autant afficher une inflation trop démesurée. La Kawasaki Versys 1100 et plus particulièrement encore la nouvelle Yamaha Tracer 9 GT+, vont donc trouver à qui parler. Avec son moteur bien plus vivant et sa nouvelle boite robotisée AMT, la Yamaha sera la plus dangereuse pour la NT. Mais attentons de connaître son tarif…
Points positifs :
Le rapport prix, prestations et équipement
Le confort et la protection
L’équipement très complet
Le comportement naturel
L’efficience généralePoints négatifs :
La ligne singulière
Le manque de caractère mécanique
L’instrumentation peu intuitive
