Gagez qu’elle a de la gueule, cette petite NX 2024. Une vraie gueule moderne et dans l’air du temps. Une gueule de nouveauté. Une gueule de trail Honda actuel. Une gueule de Transalp dernier modèle. Une gueule qui fait qu’on a envie de sortir le carnet de chèque pour régler les 7 449 € ou de craquer pour une LOA à 145 € par mois sans apport avec 2 loyers offerts…
Rassurez-vous, cette énumération cache quelque chose ! Vous n’êtes pas sur une page de concessionnaire Honda ! La NX500 du XXIe siècle a beau porter le nom de code des trails monocylindre Dominator des années 90, il s’agit en fait d’une CB500X relookée. Donc une évolution plutôt mineure du trail crossover de la plate-forme 500 Honda, qui comprend aussi le roadster CB500 Hornet et la sportive CBR500R.
Cependant, cette moto est nettement plus agréable à l’œil et se démarque beaucoup plus des deux autres modèles précités. Il faut dire que la CB500X s’inscrivait plutôt comme une entrée dans la gamme Honda Crosstourer désormais presque disparue (seule la NC750X au catalogue). Ce style déjà vu est un poil démodé en 2024 puisque s’il a connu deux évolutions, dont la dernière date de 2022, le design datait de 2013 ! Il ne s’agit donc pas d’une révolution : le relookage s’est cantonné à la partie avant. Cadre, habillage arrière, selle, silencieux d’échappement, platines et bien sûr le petit bicylindre 8 soupapes de 471 cm³ ne change pas.
Tout au plus note-t-on une variation dans les coloris : le banc de cylindres et la culasse troquent l’alu contre le noir brillant. Les fourreaux de fourche sont désormais noirs. C’est plus harmonieux.
Le demi-carénage avant anguleux s’accorde néanmoins sans problème avec l’arrière court et compact du modèle précédent.
Sur le plan technique, quelques modifications ont quand même été opérées : le poids baisse de 3 kg dont 1,5 kg gagné sur les jantes tubeless, toujours de 19’’ à l’avant et 17’’ à l’arrière, toujours en alu moulé, mais désormais à cinq branches en Y.
La fourche inversée Showa « big piston » de 41 mm (non réglable) et l’amortisseur arrière (réglable uniquement en précontrainte) apparus sur ce modèle en 2022 voient leurs settings revus. Honda précise qu’une mise à jour électronique améliore le ressenti à la poignée de gaz (elle sera sans doute disponible pour les anciennes versions) et la machine gagne un Traction Control HSTC déconnectable. On peut néanmoins se poser la question de l’utilité d’un tel dispositif sur cette moto car un bicylindre de 471 cm³ développant 47,5 ch et un couple de 4,4 mkg peut être géré à la poignée de gaz, même par un débutant ! Et si de telles caractéristiques font peur, il reste le vélo, le tricot ou si on craint de se piquer avec une aiguille, le macramé !
Plus sérieusement, autre nouveauté, un bel écran TFT couleur arrive sur ce modèle.
Les fonctions ne sont pas nombreuses mais plusieurs affichages sont possibles.
On apprécie le nouveau joystick rétro-éclairé au commodo gauche qui permet de piloter le tout au pouce, de manière intuitive. Concernant la connectivité, pas de grosse révolution : cette NX est compatible avec l’application d’appairage Honda RoadSync qui permet un guidage fléché au tableau de bord, ainsi que le pilotage de la musique du smartphone et des appels.
Sur le plan pratique, la NX demeure plutôt sommaire : le levier de frein se règle en écartement, la hauteur du sélecteur s’ajuste à l’aide de sa tige de renvoi.
On peut envisager de caser un petit bloque disque sous la selle, mais il n’y a pas de porte-paquet (option à 309 €) ni prise de courant accessoire d’origine : Honda la propose en option contre 30 €.
La barre de support de GPS et les larges poignées de maintien passager sont en revanche très bienvenues.
Si Honda a retouché cette machine, elle n’a pas touché aux fondamentaux du modèle : le trail de la plateforme 500 est particulièrement accessible. Pas de hauteur de selle démesurée, de garde au sol extrême ou de triangle guidon, selle, repose pieds hors du commun : on est ici en terrain connu, le constructeur japonais nous offre un cocon où tout est bien placé. Le positionnement des repose-pieds est plutôt routier, donc pas trop bas ni trop avancés. Le large guidon est rapproché du buste et la selle, assez creuse est assez longue pour correspondre à la majorité des gabarits…
Même les plus grands ! A la mise en route, le bicylindre est toujours aussi discret : la sonorité, feutrée, les vibrations filtrées. Le débrayage se fait sans effort (l’embrayage anti dribble est assisté) et la première ne claque même pas. Ensuite, la facilité est évidemment le point notable du début de roulage. Le poids de la moto est réduit (196 kg avec les pleins) et la direction légère inspire confiance. Sans doute la NX est-elle encore plus vive que la CB500X qu’elle remplace puisque les jantes sont allégées mais sans les confronter directement, difficile d’être affirmatif : la CB500X était déjà une moto légère, facile et vive, la NX est une moto légère, facile et vive. Elle ne présente aucune difficulté au quotidien. À l’accélération, le petit 471 cm3 est toujours aussi rassurant car il ne déborde pas de puissance et n’accélère pas trop vite le décor : on a le temps de réagir en cas de mauvaise surprise en ville.
C’est important quand on débute. Les sensations ne sont exceptionnelles, mais c’est souvent le cas avec des bicylindres calés à 180°. Sur route, la plage de régime de ce petit moteur est assez réduite : très creux en dessus de 3 800 trs/mn, il ne donne pas grand-chose de plus que des vibrations au-dessus de 7 000 trs/mn. Il se pilote donc entre 4 000 et 6 000 trs/mn et n’est pas du genre à vous mettre en excès de vitesse sans vous en rendre compte !
La tenue de route est parfaitement rassurante. La NX500 est agile et neutre dans les enchaînements de virages. Elle ne se relève pas quand on actionne les freins sur l’angle. Le confort est plutôt bon : la fourche BPF est onctueuse et agréable, l’arrière convainquant.
La selle est un peu creuse mais c’est plutôt subjectif. Il semble quand même que la protection du buste soit en baisse : le casque navigue dans le flux d’air (je mesure 1 m 84) mais le pare-brise ne génère pas de turbulences notables. Investir dans un petit déflecteur additionnel serait plutôt malin.
Le freinage est irréprochable. Le double disque pincé par des étriers 2 pistons juxtaposés correspond bien à la moto et les pneumatiques Dunlop Trailmax Mixtour ne nous ont pas posés de problème sur le mouillé. La NX500 se prête aussi au jeu de la balade en chemins car elle est légère de l’avant et pas piégeuses pour un sou. Le pilotage debout est possible même si le guidon est assez proche du buste, avec une position un peu étriquée.
Mais attention dans la boue ou par temps pluvieux : les repose-pieds recouverts de caoutchouc sont extrêmement glissants et il n’y a pas de sabot moteur. Aussi, l’ABS n’est pas déconnectable, ce qui peut présenter un danger au freinage en descente hors bitume. De toute façon, cette moto est plutôt exposée et il conviendrait de la protéger pour pousser plus loin, mais sachez que pas mal de pièces existent chez les accessoiristes spécialisés pour les CB500X, comme des jantes tubeless à rayon, des préparations de fourche, des amortisseurs et des switch permettant de déconnecter et reconnecter l’ABS. Il serait surprenant que ces accessoires ne soient pas compatibles avec la NX500.
On ne va pas se mentir, un ride en Honda NX500 n’est pas l’expérience d’une vie. Le petit bicylindre 471 cm³ n’en est pas moins volontaire et économe. Très carré, il se montre linéaire mais plutôt plein vu la cylindrée. Il fait parfaitement bien le job à condition de jouer de la boîte de vitesses et de ne pas le solliciter en sous régime, en duo.
La partie cycle est agréable car le confort est très correct et le poids réduit dope l’agilité : pour se fatiguer sur une NX, il faut le faire exprès. En voyage, les vibrations et fourmillements deviennent sensibles au-dessus de 6 000 trs/mn, donc après 130 km/h compteur en sixième : le réseau secondaire et l’autoroute dans les limitations de vitesse se parcourent donc en tout confort même si la protection aéro pourrait être meilleure. L’autonomie est élevée car le réservoir contient 17 l et la consommation est très faible : Honda annonce 3,6 l / 100 km et pour avoir roulé de long parcours sur cette plate-forme les 4 l / 100 km sont parfaitement envisageables, en roulant fort, et 3,8 l en roulant normalement. La NX se prête aussi aux escapades en chemins car elle s’y montre à l’aise grâce à sa légèreté et son petit moteur coupleux et doux. Attention quand même aux jantes à bâton qui peuvent être vite abîmées en cas de pierre et de nids-de-poule. Bref, la CB500X a connu le succès, la NX500 prend la relève : elle est évidemment tout aussi bonne mais elle est nettement plus belle, elle ne peut pas décevoir !
Quand à la concurrence, on ne voit vraiment d’opposition que chez les Autrichiens de KTM avec la 390 Adventure, une machine légère motorisée par un monocylindre. Cette orange est un peu plus chère (7 699 € en version de base) et elle mise plus sur le jeu et le sport alors que la NX500 joue plutôt la partition du voyage et l’onctuosité… et de la garantie 5 ans !
La fiche technique de la Honda NX 500
Moteur : 2024
Type : Bicylindre parallèle, 4 temps, refroidissement liquide, distribution par double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, Euro 5+
Cylindrée : 471 cm3 (67 x 66,8 mm)
Puissance : 47,6 ch (35 kW) à 8.600 tours/minute
Couple : 43 Nm à 6.500 tours/minute
Allumage : Transistorisé avec avance électronique
Lubrification : Carter humide
Alimentation : Injection électronique PGM-FI
Embrayage : Multidisque humide, antidribble, commande par câble
Boîte de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : Chaîne à joints toriques
Cadre : Type « Diamant » en acier
Longueur : 2.165 mm
Largeur : 830 mm
Empattement : 1.445 mm
Garde au sol : 180 mm
Hauteur de selle : 830 mm
Poids : 196 kg en ordre de marche
Suspension avant : Fourche télescopique inversée Showa SFF-BP ø 41 mm, débattement 150 mm
Suspension arrière : Double bras oscillant, Monoamortisseur Pro-Link réglable en précharge (5 pos), débattement 135 mm
Angle de chasse : 27°5′
Chasse à la roue : 108 mm
Frein avant : Double disque hydraulique ø 296 x 4 mm avec étrier Nissin 2 pistons à montage radial, antiblocage ABS
Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston, antiblocage ABS
Roues : En aluminium coulé, 5 branches en Y. Avant 19 x MT2.5. Arrière 17 x MT4.5
Pneu avant 110/80R – 19M/C (59H), profil mixte
Pneu arrière 160/60R – 17M/C (69H), profil mixte
Ecran : Compteur TFT couleur de 5 pouces
Prise : Prise 12V en option via Pack Confort
Application mobile : Android et IOS, application Honda RoadSync
Réservoir : 17,7 litres
Coloris : Blanc, noir, rouge
Prix : 7.449 euros
