Essai moto Voge DS 900 X

L’expression simple du maxi trail

Bicylindre en ligne de 895 cm3, 95,2 ch et 94 Nm, 215 kg en ordre de marche sans essence, 10.990 euros

Vous rêvez de la BMW F900 GS, mais vous ne pouvez pas vous l’offrir ? La version de base proposée à 14.500 € vous rebute, sans parler du prix des packs d’options ? Et si la solution était chinoise, de qualité et qu’elle s’affichait à 10.990 € sans rien perdre en prestation ni en prestance ou presque ? Voici la Voge DS900X, un trail pas comme les autres, mais un trail comme on les aime.

Pensiez de la DS900X qu’il s’agit d’une « vulgaire » copie chinoise, d’une interprétation à moindre coût ou d’un clone au rabais ? Vous allez devoir devoir réviser votre jugement. Déjà, pour mémoire, Voge est la marque moto du groupe Loncin. Si vous suivez les essais et les modèles BMW de « moyenne » cylindrée, ce nom ne vous est pas inconnu : il s’agit du fabricant des moteurs et des des cadres du géant allemand pour ses modèles de la plateforme 850/900. Une base des plus saine et des plus appréciée par Damien, dont la Voge hérite aussi naturellement que les CFMoto le font avec l’architecture des KTM. Là encore grâce à un accord industriel et via une joint venture. Si rien ne dit que BWM partage ses moyens de production au travers d’une association avec le groupe chinois, on retrouve à l’arrivée les mêmes conditions que pour l’autre géant : une version dégonflée du moteur et bien entendu des périphériques propres.

Ainsi le bicylindre de 895 cm³, obtenus par un alésagexcourse de 86×77 mm, profite d’un double arbre à cames en tête et de deux arbres d’équilibrage (pour limiter les vibrations). Il affiche bien entendu toujours un calage à 270° sensé apporter rondeur et énergie, mais aussi une sonorité des plus agréable, quand bien même il faut faire une croix sur l’échappement de la GS fourni par Akrapovic. Par contre, il n’est pas fait mention de la qualité des pistons du modèle chinois. Forgés sur l’original, ils pourraient être plus économes sur le modèle Voge, lequel affiche 70 kW de puissance contre 77 kW. Par contre, le couple est revu à la hausse de 2 Nm et disponible plus bas dans les tours avec 94 Nm revendiqués à 6 250 tr/min. De même, la plage d’utilisation semble plus étendue, du moins décalée vers le bas elle aussi. Intéressant. BMW conserve donc tout ce qui fait le sel et surtout le tarif de ses modèles en matière d’options très haut de gamme, tandis que Voge peut choisir d’équiper sa moto comme bon lui semble en piochant chez ses fournisseurs.

Du coup, la DS900X est particulièrement attractive de par son équipement de série et au vu de sa qualité de fabrication. Et pour cause : elle utilise de nombreux éléments produits pour les Allemandes (visserie, électronique Bosch) en les mettant au service d’un modèle plus simple en apparences. Un peu comme si Voge devenait sans le dire la marque « access » de BMW. Avec ses faux airs de Triumph Tiger 900, sa ligne svelte et ses pare carters tout neufs, la nouveauté 2024 du constructeur nous attend en tout cas dans la Sud de la France, du côté du circuit du Castellet, pour un galop d’essai. Et nous allons être surpris par la pluie aussi bien que par la DS.

Découverte

Tout juste débarquée du camion la ramenant des locaux marseillais de la DIP, son importateur en France, la moto fait son effet et bon effet. Si l’on ne connaît ni la marque ni la provenance de la DS900X, il est même difficile de deviner ses origines. Toujours est-il que l’ensemble est on ne peut plus cohérent et séduisant, ainsi qu’agréable de ligne. Détaillons donc ce qui compose ce modèle inattendu, histoire de vérifier qu’il ne s’agit pas que d’un assemblage de pièces de marques à même de séduire le marché européen.

Niveau suspensions, KYB fournit des éléments à débattement tout juste sous la barre des 200 mm et affichant une vocation tout chemin plutôt que tout terrain, mais de bonnes prétentions en matière de franchissement. Entièrement réglables (cela va avoir son importance), les éléments disposent de caractéristiques simples, tout en se montrant sophistiqués. Même si la fourche de 43 mm de diamètre propose un réglage différentié répartissant sur l’un et l’autre des fourreaux la détente et la compression (20 crans chacune), la pré-contrainte est présente sur les deux. Ces trois paramètres demandent des outils (clés et tournevis) pour être modifiés sur la fourche. De son côté, le mono amortisseur propose un ajustement de la pré-contrainte sur une amplitude de 25 crans et par l’intermédiaire d’une molette déportée suffisamment accessible. Un plus pour rouler chargé (duo et/ou bagagerie). Un duo qui semble intéressant au regard de la selle monobloc plus rembourrée sur l’arrière que sur l’avant.

On apprécie immédiatement les jantes Tubeless à rayon chaussées de Pirelli Scorpion Trail 2, tout en s’amusant du look des valves coudées résolument pratiques, accessibles et aisées à nettoyer. La présence de la béquille centrale en sus de la latérale démontre le soin apporté à a dotation sans que l’on ne compte le poids supplémentaire. Ainsi retrouve-t-on également d’origine une cage de protection et une platine arrière, certes rustique d’aspect, mais solide et incluant les poignées passager ainsi que des points d’accroche. Et il ne s’agit que de ce que l’on voit. Voge ne s’est pas arrêté là : ce que l’on découvre au fur et à mesure apporte davantage de crédit à la moto et conforte dans l’idée que l’on peut être simple et sophistiqué à la fois.

Afin de compenser les éventuels guidonnages et de canaliser la roue avant de 21 pouces, on retrouve un très discret amortisseur de direction. Non réglable, il est protégé sous un cache robuste témoignant du souci du détail. Moins pratique, par contre, le réglage de l’écartement des leviers est différent entre celui de l’embrayage par câble et celui du maître cylindre de marque inconnue, mais pilotant de valorisants étriers Brembo… à fixation axiale. Dotée d’un ABS/TCS Bosch (contrôle de traction), celui-ci est déconnectable automatiquement sur le mode de conduite Enduro. Un mode de comportement sélectionnable par un appui long sur le bouton… Mode. Il alterne sinon entre Rain, Road et Sport, tous trois ayant les assistances actives. Jeter un œil sur les commodos, c’est découvrir une ergonomie bien pensée et des commandes à la main fort complètes : un bouton, une fonction. Pratique et rapide !

Du coup, on aperçoit un commutateur pour la mise en route de la selle (3 niveaux), un pour les poignées chauffantes, un basculeur allumant les feux longue portée et une croix directionnelle faiblement rétro-éclairée à gauche, jouxtant le basculeur du régulateur de vitesse. Cette commande ressemble d’ailleurs fort à celle vue sur les Aprilia et Moto Guzzi. On ne s’en plaint pas : c’est efficace et cela témoigne d’un équipement complet. Ce que conforte un coup d’œil aux rétroviseurs aux miroirs de bonne largeur, mais de faible hauteur. Un petit sigle en forme de triangle sur le miroir ? Un fil qui court discrètement le long de la tige ? Un détecteur d’angle mort ! Rien que ça… Dans la série Madame plus, la Voge en impose et embarque ce qu’il faut pour la sécurité active ou passive ! Et pour s’en convaincre, il suffit de monter en selle.

En selle

Annoncée à 825 mm, la hauteur de selle n’est aucunement intimidante. L’amortissement relativement souple à l’attaque permet déjà de gagner quelques précieux millimètres, tandis que l’assise creusée et encaissée propose des flancs agréables à la cuisse. L’étroitesse du cadre en partie supérieure, celle du twin vertical en partie inférieure, combinés à la compacité des carters, permettent quant à eux de poser aisément les deux pieds au sol. Mieux encore, la forme de l’assise fait se sentir particulièrement à l’aise avec le gabarit et le poids de la moto (bien réparti).

Peu volumineuse, la mousse conducteur invite cela dit à opter pour l’assise optionnelle apportant 2 cm d’épaisseur supplémentaires… si l’on peut se le permettre (1,75 m et plus). Le dos est bien maintenu si l’on se recule, mais la forme de l’assise incite à revenir en son creux, tandis que l’on profite de la vue dégagée sur la route. Le pare-brise de taille modeste est bien placé, épais et idéalement fixé sur son support mobile le relevant de quelques précieux centimètres. Le mécanisme est simple et ferme, mais la poignée accessible et de bonne taille permet de manipuler l’ensemble en roulant.

Bien évidemment, l’instrumentation attire le regard. De par sa taille, pour commencer. Les 7 pouces de diagonale sont bien présents, tandis que l’on ne peut s’empêcher de penser à celle que l’on trouve sur les BMW. Le fournisseur doit être le même : la dalle offre un rendu similaire, aussi précis et surtout des couleurs agréables. Sans parler de la structure des menus et de leur contenu, là encore très proche de l’ergonomie et des fonctions BMW… Comme en témoignent le bandeau supérieur, le type de présentation très visuel et surtout la petite flèche design que l’on retrouve en bas de l’écran du menu et absolument identiques à celle des Teutonnes. Pour autant, pas de roue multidirectionnelle sur la Voge, mais une simple croix permettant de rentrer et de naviguer dans les informations en quelques clics. Bien vu, le panneau « Mon véhicule » rappelle que l’on profite d’un capteur de pression qui mesure également… la température de l’air à l’intérieur du pneu (ce qui est rare).

Pour le reste, les informations sont très complètes et concentrées sur l’écran principal. On profite d’une ambiance simple et stylée. C’est un peu chargé autour de l’info principale : la vitesse, avec une jauge de température moteur et une jauge à essence prenant pas mal de place du fait de leur habillage. Aucune autre présentation n’étant disponible, on compose avec et roulez jeunesse (et moins jeunesse également).

En ville

Le rayon de braquage de la DS900X est un allié de tout instant : on tourne court aussi rapidement que possible et sans jamais être déstabilisé, comme en témoignent nos demi-tours sur une route étroite (celle de la vidéo), notamment grâce à une roue avant de 21 pouces particulièrement sereine lors des évolutions lentes et au moyen d’une bonne gestion de l’injection et des gaz. Surtout, le moteur est agréablement coupleux et doux à bas régimes. Le combo parfait pour être à l’aise partout, tout le temps, pour relancer sans ambages et sans partage. De fait, la réaction du moteur dans la zone des 3 000 tr/min est immédiate et particulièrement vive, permettant de s’extirper de n’importe quelle situation avec aisance. Situation ou épingle, d’ailleurs, comme nous allons le voir.

En veille comme sur route un peu plus tard, on apprécie la présence d’origine d’un aussi efficace que discret radar d’angle mort. Un deux roues qui vous dépasse ? Une voiture qui décide de vous doubler là où c’est le plus improbable et le rappel s’allume dans le rétroviseur, signalant le danger. Autre point intéressant en agglomération comme hors agglomération : la notification d’un freinage d’urgence. Le freinage, justement, est très particulier sur cette moto, comme nous le verrons dans la rubrique consacrée.

Les accélérations franches et immédiates au feu sont pertinentes, tandis que le contrôle de traction peut intervenir sur les deux premiers rapports lorsqu’on les pousse, y compris sur le sec : le couple est omniprésent. Cela dit, on atteint aisément les 80 km/h en première… Soit de quoi s’engager sur les départementales avec un bon élan et avec une célérité certaine.

Du fait de la pertinence du contrôle de traction et de l’excellente motricité permise par un embrayage par câble à la fois doux et amorti, sans oublier la réelle qualité des pneumatiques Pirelli, les allures sont maîtrisées sans qu’il ne soit besoin de recourir aux modes moteur apaisant le caractère optimal obtenu en mode Sport. Seuls quelques frémissements d’injection sont à prévoir en tout début de compte tours, mais une tension des gaz limite considérablement le phénomène.

L’amortissement donne pleine et entière satisfaction en milieu urbain, se jouant des bosses en tout genre et des trottoirs que l’on franchit sans même y penser. Certes une fermeté s’impose comme la marque principale du réglage proposé par la DIP ce jour, mais on s’en accommode d’autant plus aisément qu’il s’accompagne d’une certaine onctuosité apportée notamment par la carcasse des pneumatiques.

Et sur route ?

Sur route

Voici très certainement le milieu pour lequel cette moto a été pensée, conçue et réalisée. La route. La route dans sa globalité, allant du petit chemin Communal où l’on évolue en 3 ou en 4 sur le ralenti ou presque et sans dépasser les 4 000 tr/min, profitant d’une agréable « traction » et d’un moteur au penchant agricole (sonorité « poumpoum » et vibrations) à la départementale plus ou moins sinueuse faisant jouer de la boite douce et sans reproche, en passant par les Nationales où la 6 surmultipliée offre de limiter la consommation, seule information dont on ne dispose pas de manière instantanée, mais raisonnable lors de notre essai avec une moyenne ne dépassant pas les 5,4 l/100 km (sans avoir pour autant emprunté les autoroutes).

Quel que soit son type, quel que soit son revêtement, son état ou encore la largeur du bitume, la DS900X propose un rythme adapté, mais surtout proportionné à l’utilisation et toujours juste. Elle offre une prestation séduisante et complète, faite au choix d’une grande linéarité d’accélération lorsque l’on visse la poignée ou d’une succession de poussées réjouissantes, dont la la première, située à 3 000 tr/min environ est particulièrement vive et surprenante. S’ensuivent de belles montées en régime marquées tous les 1 500 tr/min environ et une sollicitation inutile du contrôle de traction (sur le sec) lorsque l’on approche les 4 puis 7 000 tr/min où le moteur s’emballe plus volontiers (toute raison gardée), s’il est resté actif.

De la petite route à chèvres pratiquée de nuit et sous des trombes d’eau jusqu’au Siou Blanc au départ de Soulliès (en mode trail intégral, petites bosses de partout et sanglier qui traverse) et jusqu’à Signes avant une descente sur le Beausset par la DN8, en passant par la magnifique D1 sur le sec cette fois du côté de Cuques et menant à Riboux (le plus sympa des culs de sacs connus à ce jour), on loue les qualités de la moto, bien née, tout en regrettant une selle trop fine pour les fessiers délicats et une fourche réglée un peu ferme. Autre point notable : aucune protection des jambes et surtout des tibias et bottes contre les projections d’eau lorsque l’on passe dans les flaques. Par contre, la bulle en position officie avec classe, permettant de rouler écran ouvert jusqu’aux allures routières légales de 80/90 km/h. La déflexion d’air sur le haut du corps est correcte et l’on apprécie les pare mains comme les poignées et selle chauffantes en cas de froid prononcé.

Passé en mode Enduro, toujours sur route, on profite cette fois d’une réponse un peu plus douce, mais toujours énergique et surtout d’une désactivation du contrôle de traction et de l’ABS libérant le plein potentiel de conduite de la moto. Les accélérations franches et sans bride permettent d’exploiter pleinement une puissance bien jaugée et sans excès, apportant un caractère attachant à la mécanique pour le moins vivante (et vibrante). Tous les styles de conduite, voire de pilotage, peuvent être passés en revue : la partie cycle encaisse les placements les plus osés et la mobilité en selle.

Naturelle, légère et pourtant posée, la Voge est précise dans ses trajectoires, d’une stabilité appréciable et toujours juste et proportionnée dans ses réactions : on dose mieux que sur une BMW du fait d’un ribe by wire plus réactif. Au point de venir user les tétons intégrés aux repose-pieds et à se demander quoi faire une fois qu’ils seront réellement limés. Attaquer la semelle et le caoutchouc? Les remplacer ?

Avec son moteur disponible, mais assez « râpeux » et produisant des pulsations sensibles des fesses jusqu’au guidon, la DS900X profite déjà d’une identité moteur propre et originale. En ajoutant une puissance suffisante et expressive lorsqu’il en est besoin, en proposant des bas régimes vigoureux et des hauts régimes suffisamment énergiques, la Voge dispose de sérieux arguments. Le shifter à la montée et à la descente est également un plus appréciable et aisé à utiliser. La boîte verrouille aisément les rapports et il se montre efficace, tout en restant un peu « rêche ».

Autoroutes et voies rapides

Si la position de conduite demeure agréable sur long trajet, si le niveau de protection est plus que correct pour le haut du corps, les jambes restent exposées. Au moins, on peut envisager le froid avec sérénité du fait des poignées et selles chauffantes de bonne qualité, tandis que la bulle officie correctement. En solo, la différence entre position basse et haute apparaît minime, mais par temps de pluie, on apprécie de se retrouver un peu plus épargné. Quant aux allures, on peut entrer sur autoroute à 130 dès le troisième rapport passé, lequel permet d’accrocher plus de 150 compteur. Évidemment, on préfèrera la cinq ou la six, mais cruiser sur le régulateur de vitesse intégré d’origine ne pose aucun problème. Son utilisation est simple et efficace, tandis qu’il ne reste plus qu’à essayer de ne pas trop vibrer au rythme des pistons… La DS900X n’aime finalement pas tant que cela les régimes stabilisés. On rompt donc rapidement la monotonie en reprenant la route dès que possible. Ou bien serait-ce le moment d’aller voir en dehors du bitume si l’on se sent aussi à l’aise ? Chiche.

Au fait, attention à la jauge à essence farceuse, qui manque cruellement de précision. Elle reste pleine environ 150 à 200 km avant de chuter drastiquement. Ou de passer en réserve de manière instantanée alors qu’elle annonçait encore un demi-réservoir ou un peu moins. Autant le savoir et savoir qu’il est possible de parcourir plus de 300 km avant réserve, ou encore de ne mettre que 15 litres de carburant après avoir bien roulé dans la zone orange.

Off Road

Évidemment, le « hors piste » raisonné fait partie du potentiel de la moto. Inutile pour notre petit test dans le sec (cette fois) d’ôter les caoutchoucs des repose-pieds conducteur amortissant les vibrations. D’autant plus qu’il faut une clef Torx et un peu de temps. Le grip est bon et les semelles de botte apprécient les filtrations.

Après tout, avec un débattement de suspensions compris entre 190 et 200 mm et un mode moteur/assistances Off Road, on est en droit de se dire qu’il y a de quoi faire pour l’aventure (avec un petit « a » au regard des pneus à vocation routière). Surtout lorsque la moto affiche une fermeté appréciable sur route et que l’on s’interroge sur les capacités des éléments Kayaba dans en tout terrain. Une fois dans les chemins roulants, c’est pourtant du velours ! La position debout invite à redresser le guidon dans les tés, tandis que la forme du réservoir se prête bien à la conduite debout, se montrant presque étroite au niveau des genoux. Un comble lorsque l’on sait qu’il titre 17 litres contre 14,5 sur la BMW F900 GS. Là encore, la précision des gaz fait bonne impression, tandis que l’on maîtrise parfaitement les glisses, lesquelles se déclenchent plus que rapidement : les pneumatiques n’ont aucun pavé et cela se sent. Les réactions moteur vigoureuses et surtout les plages de performance bien placées. Du coup, envoyer la puissance au bon moment est une formalité et l’on n’est jamais débordé, voici un trail des plus juste et pertinent.

Les sauts comme les grosses mises en compression sont envisageables s’ils sont d’amplitude raisonnable : la réception trop souple vient faire frotter le sabot inférieur, tandis qu’une impulsion rapide et/ou vigoureuse sur une bosse prononcée produit le même effet : ça peut « taper ». La garde du moteur est en outre insuffisante de base pour protéger la ligne d’échappement ou encore le bas moteur (par exemple), tout en assurant le service minimum. Pour ce genre d’usage, la béquille centrale aurait mérité une plaque de protection de la boîte à fumée de la ligne d’échappement. Par contre, on apprécie la présence de la cage latérale, rassurante en cas chute. La forme saillante du réservoir laisse en revanche sceptique quant au fait de ne rien abîmer (comme sur une Triumph Tiger 900), notamment dans les pierriers.

En l’état et sans toucher à la précontrainte ou la compression ni la détente, on augmente rapidement le rythme sur le roulant, tout en conservant une direction sereine et préservée des mouvements excessifs par un amortisseur transparent à l’usage. La roue avant, quant à elle, reste précise et directrice, tout en encaissant bien les chocs. Enfin le freinage est dosable à souhait à l’avant comme à l’arrière, ce qui confirme ses excellentes qualités et son adéquation avec les performances de la moto.

Freinage

Modeste en apparence, surtout avec des maîtres-cylindres 100 % chinois, on peut compter sur de bonnes durites et des étriers Brembo pour ralentir et stopper efficacement la Voge. De quoi mettre à l’honneur la capacité de marques inconnues au bataillon à fournir du bon matériel, hautement compatible avec les éléments italiens. Dommage que le levier droit bute dans la « cage » de l’accélérateur sans câble lorsque l’on exerce une pression médiane à forte. Le large guidon à section variable est par contre un allié lors des gros freinages en offrant un appui idéal.

Dès lors, deux cas de figure. Soit on a conservé l’ABS Bosch et celui-ci se déclenche à bon escient et de manière assez douce, quand bien même s’il n’est pas actif sur l’angle, soit on gagne encore en efficacité en le désactivant via le mode Enduro. Dès lors, on profite du plein potentiel d’un ensemble à la fois cohérent et performant, tirant pleinement profit de l’excellent grip des pneus, y compris sur le mouillé. Freiner sur l’angle redresse par contre légèrement la direction, mais permet de conserver le cap sans forcer.

En Off Road, la progressivité est toujours aussi appréciable, tandis que la fourche démontre une bonne gestion de l’hydraulique et des capacités de réglage intéressantes. L’arrière, lui, permet de gérer finement une mise en glisse et répond progressivement, quel que soit le terrain. De quoi gagner en précision de conduite. Attention toutefois lorsque vous passez du mode Enduro à l’un ou l’autre des modes routiers : nous avons rencontré un bug ne remettant pas les assistances. Autant dire que le premier freinage puissant a été pour le moins… Funky. De quoi valider la rigueur de la partie cycle et la qualité des pneumatiques !

Confort/Duo

Le confort est une notion mitigée sur la Voge, malgré d’excellentes dispositions et un biveau déjà élevé. La selle, nous l’avons vu, peut manquer d’épaisseur pour un usage routier et surtout autoroutier lorsque l’on ne peut être suffisamment mobile sur l’assise. Pour le reste, la dotation en équipements de confort est telle que l’on profite d’une qualité de vie à bord d’autant plus intéressante que l’on ne la paye pas au prix fort, mais au prix juste. Reste à composer avec un multiplexage des fonctions parfois farceur sur notre modèle d’essai, mais jamais pénalisant (messages d’erreur à a mise en route des poignées chauffantes par exemple). On est bien installé en tant que conducteur, tandis que l’assise arrière est meilleure encore, tant par l’implantation des repose-pieds passager à bonne hauteur que par la possibilité de se tenir aux poignées offertes par la platine arrière, même de petite section. De plus, la place est intéressante tant en largeur qu’en longueur pour varier les postures. Reste à voir si la production de chaleur au niveau du talon jouxtant la ligne d’échappement ne sera pas sensible. Un dégagement de chaleur est présent sur la F900 GS, que Damien avait particulièrement noté.

Conclusion

Il existe pléthore de trails de moyenne cylindrée, mais rares sont ceux à pouvoir prétendre offrir autant de simplicité et d’efficacité que cette DS900X. Choix économiques à la mesure de ceux retrouvés sur une Suzuki DR800 par exemple, équipement simple, mais au top et supérieur à ce que l’on retrouve sur une CF Moto 800 MT, le gros point fort de cette moto demeure ses gènes de BMW, fussent-ils mixés avec un ADN chinois des plus discret.

Avec une F900 GS tarifée 14.500 €, on doit encore débourser environ 16.890 € avec le pack Dynamique et une meilleure protection pour arriver au niveau « fonctionnel » de la Voge, quand bien même les options sont en une version plus simples. En face de la nouvelle venue, on retrouvera tout aussi logiquement des KTM 890 Adventure à 15.349 €. On oublie les onéreuses Ducati Desert X et Triumph Tiger 900 Rally Pro : malgré leurs grandes qualités, supérieures à celles de la DS, les plus de 17 000 € requis les disqualifient d’office… La Honda Africa Twin ? 14.949 € dans sa version de base, est déjà chère sans forcément en offrir plus que la Voge. Finalement, pour le tarif d’une Tuareg 660 à 11.999 euros ou d’une Ténéré 700 à 10.999 €, on dispose avec la Voge d’une moto mieux équipée, plus coupleuse et offrant un comportement tout aussi naturel sans être beaucoup plus lourde. Dès lors peut se poser la question de craquer ou non pour cette moto revenant aux poncifs du trail, avec du couple, des sensations mécaniques et une capacité à s’adapter au terrain quel qu’il soit. Brillante sur route, elle garde ses qualités en tout chemin, mais marque le pas en Enduro engagé si l’on ne passe pas par la case « réglages de suspension adaptés » et « pneus appropriés ». Sinon, l’ensemble est à la fois cohérent et très convaincant, permettant de se réconcilier avec le trail suréquipé.

Source.

Fiche technique Voge DS900X
Modèle 2024, sur le papier (données constructeurs)

Moteur

Type Bicylindre en ligne, 4-temps, refroidissement liquide, distribution par double arbre à cames en tête, balancier d’équilibrage, Euro5
Cylindrée 895 cm3 (86 x 77 mm)
Puissance 95,2 ch (70 kW) à 8.250 tours/minute
Couple 94 Nm à 6.250 tours/minute
Allumage Electronique
Lubrification –
Alimentation Injection électronique de carburant, ride-by-wire
Mode de conduite Route, Sport, Enduro, Pluie

Transmission

Embrayage Multi disques en bain d’huile, antidribble
Boîte de vitesses 6 rapports, quickshifter QSS bidirectionnel
Transmission finale Par chaîne

Partie cycle

Cadre Cadre périmétrique en acier, sous-châssis en acier
Longueur 2.325 mm
Largeur 940 mm
Empattement 1.580 mm
Garde au sol 190 mm
Hauteur de selle 825 mm
Poids 215 kg à vide
Suspension avant Fourche télescopique inversée KYB de 43 mm, réglable en précharge, détente et compression, débattement 194 mm, amortisseur de direction
Suspension arrière Bras oscillant en aluminium, amortisseur central KYB monté sur biellettes, réglable en précharge et sur 25 niveau de compression, débattement 198 mm
Angle de chasse -°
Chasse à la roue – mm
Frein avant Double disques de 305 mm, étriers flottants Brembo, ABS double canal
Frein arrière Simple disque de 265 mm, étrier flottant Brembo, ABS double canal (arrière déconnectable en mode enduro)
Roues Jantes à rayons, avant 21″, arrière 17″
Pneu avant 90/90-21 Pirelli Scorpion Trail II
Pneu arrière 150/70-17 Pirelli Scorpion Trail II

Pratique

Capacité emport Porte paquet de série
Ecran Compteur TFT de 7 pouces connecté avec système de navigation
Prise 12V, USB-A et USB-C
Application mobile –

Contenances

Réservoir 17 litres
Coloris Gris/bleu, noir
Prix 10.990 euros