Essai – Honda CL500 (2023) : Scrambler des villes et belle des champs

Dans la famille CB500 chez Honda, vous connaissez très probablement le roadster « F », le petit trail « X », la sportive « R » et le custom « CMX ». Mais voilà qu’en 2023, Honda agrandit une nouvelle fois la fratrie avec la CL500, un Scrambler aux galbes élancés que nous avons eu la chance d’essayer dans la région de Séville en Espagne.

« Simple, brut et robuste » c’est en ces termes rudimentaires, que les équipes de stylistes de la CL500 définissent leur machine. Une formulation quelque peu minimaliste il est vrai, mais qui vous saute pourtant aux yeux dès les premiers instants. Les lignes tendues de la machine et son cadre tubulaire acier (ø45 mm) à structure en diamant y sont ainsi pour quelque chose.

Volontairement bien mis en avant avec sa finition noir satinée, celui-ci est une évolution du cadre de sa cousine CMX 500 Rebel. Si sa structure principale à l’avant est la même que sur le Rebel, la boucle arrière, elle, qui reste soudée est bien spécifique. Elle augmente ainsi la hauteur de selle par rapport au CMX (790 mm aujourd’hui) et améliore encore la rigidité de l’ensemble par l’utilisation de tubes de gros diamètre. On note au passage, la belle finition arrondie de cette boucle au niveau de sa poupe et le bras oscillant tubulaire de bonne section (ø45 mm) qui participe aussi à ce côté « brut et robuste » de la moto.

Cela étant, ce nouveau Scrambler rappelle aussi chez Honda, les CL originaux des années 60/70 dont la machine s’inspire grandement. Ces motos étaient alors assez légères dans leur genre, plus souvent utilisées en ville ou sur les petites routes avec certaines capacités néanmoins en tout-terrain léger. Avec leurs guidons et échappements hauts, leurs multiples chromes et de mignons petits réservoirs, les différents modèles auront leurs petits succès durant plusieurs décennies. En 1962 pour le marché nord-américain, le CL72 Scrambler est alors extrapolé des CB250 Dream et leur bicylindre en ligne de 247 cm3 simple ACT qui était diffusés au Japon. Ce modèle évoluera ensuite vers le CL350 en 1968, puis CL450 en 1970 jusqu’à la réédition du modèle en 1998 avec le CL400. Si malheureusement toutes ces machines n’ont jamais été officiellement importées en France, notre CL500 sera le premier de la lignée !

Dans le détail en 2023, tous les codes stylistiques majeurs du type Scrambler, trônent aujourd’hui fièrement sur le modèle présenté avec son échappement latéral haut, sa selle plate, son petit réservoir et ses pneumatiques Dunlop Mixtours largement rainurés. Et il faut dire, que notre machine d’essai pousse encore un peu plus loin le concept, en s’adjoignant les services d’une pléiade d’accessoires présents dans les packs « Adventure » et « Style ». À grand renfort de garde-boue avant haut, carénage tête de fourche et porte numéro latéral à l’arrière, notre CL gagne ainsi un petit goût d’aventurière, tout en faisant gentiment grimper la note…! (voir détail des pack et tarif du modèle essayé.)

Visuellement parlant, on note le silencieux d’échappement à double sortie avec bouclier thermique percé. Cet élément massif, volontairement très (trop !) présent, reste le détail le plus marquant du design de la machine avec son embout en aluminium brossé et cette peinture mate qui couvre l’ensemble de la ligne. Très « Brut » une nouvelle fois ! On apprécie ensuite, le réservoir de carburant tout rond et son style presque un peu « peanut » dans son genre avec ses pads au niveau des genoux. Cette rondeur et cette bonhomie, tranchent ici avec le reste de la machine, le faisant ainsi plus encore ressortir.

Le train avant, renvoie ensuite aux codes stylistiques des « prépa » à la mode avec ses soufflets de fourche en caoutchouc, son guidon haut au cintre prononcé et son phare rond lenticulaire identique à celui de sa cousine Rebel. Avec ø175 mm de diamètre, cette optique de forme classique renferme en son cœur quatre LED pour une signature visuelle distinctive de la gamme. Reste la roue avant en 19’’, qui a été empruntée à la CB500X ancienne génération et l’utilisation de la technologie ESS (Emergency Stop Signal) faisant fonctionner les clignotants arrière comme des feux de détresse en cas de freinage brutal.

Enfin et pour en finir sur le style « Simple, brut et robuste », celui-ci se retrouve aussi cette fois malheureusement coté finition, avec de grosses durites de refroidissement très apparentes sur la gauche de la mécanique. De même, beaucoup de tripaille électrique, gaines et autres fils scotchés restent bien visibles sous les éléments de l’injection Keihin… Le concept atteint ici ses limites.

Après ces quelques présentations, abordons le sujet de la position de conduite très accueillante et universelle de ce CL500. À 820 mm du sol sur la selle optionnelle, enfourcher la belle ne pose pas pour commencer de grand problème. Avec les deux pieds bien au sol pour le petit mètre quatre-vingt de votre rédacteur, vous êtes alors de suite tout à fait à l’aise sur la machine avec des commandes qui tombent facilement sous la main. Large, bien galbée et confortable sur le long terme, cette selle accessoire est mieux rembourrée que celle du modèle standard et mérite donc que l’on s’y attarde. Au niveau du bas du corps, vous gardez une position confortable et détendue avec les jambes peu repliées pour ce segment moto et des repose-pieds placés au milieu de l’aplomb des genoux et des cuisses. Seul bémol, l’intérieur de votre talon droit, aura un peu tendance à toucher la protection de la ligne d’échappement… Une broutille. Plus haut, face à la selle, la machine donne la sensation de remonter légèrement face à vous, avec des commandes de guidon qui se trouvent placées un peu haut. Agréable ! De son côté, si le réservoir garde une arcade au rayon contenu, ses pads latéraux l’élargissent beaucoup pour correctement l’enserrer. Vous gardez ensuite le torse presque à la verticale, avec les bras à peine fléchis qui donnent sur le guidon agrémenté des classiques commodos Honda faciles d’utilisation. Les leviers d’embrayage (à câble) et de frein (maître-cylindre axial), restent, eux sans réglage possible en écartement. Vous devrez ainsi passer par la case option à 37 € (!), pour gagner un levier de frein ajustable.

Au centre, on retrouve le tableau de bord équipé d’un écran LCD négatif (écriture blanche sur fond noir) de ø100 mm de diamètre. Volontairement très simple d’utilisation, celui-ci ne présente que le basique des informations de conduite disponibles avec un tachymètre, la mention du rapport engagé ou une jauge à essence. Si ce parti pris est compréhensible au vu du concept global de la machine, un petit compte-tours, même digital, n’aurait pas été de trop. De plus, malgré le réglage possible de la luminosité de cet écran sur 5 positions, celui-ci reste peu lisible avec le soleil face à vous en roulant. Dommage.

Un tour de clef de contact et le bicylindre Honda s’ébroue. Compatible évidemment avec le permis A2, cette mécanique est en quelque sorte une évolution de celle de la CMX500 Rebel. Presque identique mécaniquement parlant, ce twin parallèle de 471 cm3 dispose cependant de réglages d’ECU uniques avec une cartographie d’injection PGM-FI révisée et une nouvelle configuration de l’admission. Les concepteurs ont ainsi voulu lui apporter plus de couple et une réponse des gaz plus franche à la poignée, en travaillant sur une injection plus directe et plus fluide. De plus, la longueur de la ligne d’échappement a aussi été optimisée entre le catalyseur et le silencieux pour favoriser la sonorité basse fréquence, alors qu’une sonorité plus sourde a été définie au niveau du silencieux. L’ensemble permet d’obtenir un couple de 43,4 Nm à 6 250 tr/min et une puissance de 46 ch (34,3 kW) à 8 500 tr/min.

À l’usage, ce moulin s’avère souple et très agréable en ville. Un bon outil, qui saura répondre présent lors des départs arrêtés, tout en se faisant oublier le reste du temps. Lorsque le feu passe au vert, le CL500 s’avère ainsi vif et tonique dans ses accélérations, bien aidé par une transmission finale raccourcie par rapport au Rebel avec un pignon arrière de 41 dents, contre 40 sur sa cousine. À mi-régime ensuite, vous pourrez en revanche reprendre au pas, dès 45 km/h en 6e, sans que la mécanique ne cogne trop. C’est très appréciable au quotidien, sous couvert d’un léger ron-ron à l’échappement qui reste assez discret et agréable.

Et la partie cycle dans tout cela me direz-vous ? Avec un poids à vide de 192 kg, relever la belle ne pose pas vraiment de problème. Dès les premiers kilomètres, vous sentirez ensuite que la ville et sa périphérie vont être un bon terrain de jeu pour ce CL500. Facile à mettre sur l’angle malgré sa jante avant de 19 pouces et son pneumatique en 110 mm, la machine s’avère alors agile et agréable à emmener dans cette situation. Nous ne ferons qu’une bouchée des petites ruelles de Séville, avec son correct rayon de braquage ! Plus encore, on note la grande douceur des commandes de boîte et d’embrayage, particulièrement agréable après une journée passée dans les embouteillages. Les suspensions, développées ensuite pour la machine par Showa, s’avèrent-elles aussi douces et agréables à l’usage. La fourche télescopique de 41 mm de diamètre et les doubles amortisseurs réglables en précharge (5 positions) apportent alors un confort presque un peu ouaté sur les pavés (particulièrement à l’arrière) ou lorsque le revêtement se dégrade. Ça enroule les petites bosses avec onctuosité, pour le plus grand bonheur de vos lombaires !

Quand vient ensuite le temps de filer sur le réseau secondaire, permettez-moi avant tout de planter le décor. Il faut ainsi bien préciser, qu’une nouvelle fois Honda a été malin dans le choix des routes sélectionnées… Durant toute la journée, nous avons ainsi essentiellement traversé la Province de Séville, par des petites routes très sinueuses et assez étroites qui serpentaient dans un paysage vallonné. Entre Aznalcollar et Alamo par exemple sur les SE-538 et 547, nous avions ainsi des vitesses de passage en courbe finalement pas si élevées que cela, ce qui montrait certaines caractéristiques de la partie cycle, mais pas tout ! Dans ces conditions, le CL500 présente alors des réglages de suspension assez souples dans l’ensemble à l’avant comme à l’arrière. Lors d’une compression ou un sursaut de la chaussée à bonne allure, la machine travaille alors entre vos pattes mais ne prend pas pour autant de roulis excessif, faisant perdre en précision de trajectoire. L’ensemble apporte ainsi du confort au roulage sans jamais être piégeux.

En tout-terrain ensuite, ou plutôt devrais-je dire en tout chemin, la CL500 reprend le concept de ses aïeux en acceptant des passages sur chemins blancs (passages faciles !) sans problème, mais il ne faut pas lui en demander plus. Au final, ne reste plus maintenant qu’à réaliser un essai plus approfondi, avec des passages à très vive allure dans de grandes courbes bien goudronnées, pour tout connaître de cette partie cycle.

Niveau mécanique. Si en ville, le bicylindre a montré tout à l’heure de la vivacité au départ arrêté, sur les petites routes ensuite, c’est différent. Notre CL500 n’a ainsi pas les prétentions d’un roadster sportif et il demande à être cravaché haut dans les tours, pour se tirer une petite bourre entre amis. Son registre à lui est plus proche de la balade à bonne allure, pour rester agréable entre vos pattes. Niveau caractère, sans compte-tours (!), il est malheureusement difficile d’être très précis… mais de manière générale, ce twin vous fait penser à un grand élastique, que vous retendez à chaque remise des gaz jusqu’à la zone rouge. S’il met alors un peu de temps à monter dans les tours avec tout d’abord une certaine linéarité, il fait ensuite ressortir toute sa pêche et son tempérament au sommet de la courbe. Courbe, qui devient alors plus exponentielle dans les accélérations, avec de belles envolées enjouées.

Niveau consommation enfin. Si la machine est annoncée pour 3,6 l de moyenne aux 100 km, il fallait plutôt tabler pour un bon 4 l après notre virée de 180 km. Dès lors, avec 12 l d’essence embarquée, les étapes de 300 km restent envisageables. Pour finir, côté freinage, celui-ci est confié à des étriers Nissin qui se sont montrés à la hauteur durant tout le test. À la prise des freins, vous sentirez ainsi du mordant à l’avant et rapidement une bonne dose de puissance. Mais lors de freinages poussés à rythme très élevé, il vous faudra avoir une belle poigne de bûcheron, pour en tirer tout le potentiel. L’arrière, de son côté, présente une correcte puissance et un bon feeling pour asseoir la moto.

Mignonne, aboutie et ludique, cette CL500 devrait satisfaire le cœur et le quotidien de bon nombre de motards. Dans la famille CB500, elle complète aussi intelligemment la gamme Honda par sa petite bouille singulière et ses lignes plus « Trendy » (branchée) que ses congénères malgré une étonnante finition… Dans un marché actuel ensuite, où le Scrambler et ses codes si particuliers ont leurs aficionados, notre CL500 propose aussi une alternative intéressante dans cette gamme de puissance et de tarif. Reste qu’à 6 999 € en tarif de base justement et 5 ans de garantie Honda, la belle fera face à une Fantic Caballero 500 un peu moins puissante mais peut-être un peu plus attirante aussi en ligne et une Royal Enfield Scram 411, plus à l’aise en tout-terrain et moins onéreuse. Un match, qu’il nous tarde de détailler pour vous, lors d’un prochain comparatif.

 

Coloris:

– Orange « Candy Energy Orange »
– Vert « Mat Laurel Green Metallic »
– Bleu « Candy Caribbean Blue Sea »
– Noir « Mat Gunpowder Black Metallic »

 

Accessoires et équipements :

Une large gamme d’accessoires et d’équipements est disponible sous forme de « pack » ou au détail pour la nouvelle CL500. Vous retrouvez ainsi des sacoches latérales, un porte-bagages avec top-box de 38 l, selle haute, protèges mains…

– PACK ADVENTURE : Garde-boue avant haut, cache suspensions arrière, pare mains, repose-pieds Rally. 405 €

– PACK STYLE : Plaque porte numéro, liserets de jantes, stickers tête de fourche, stickers plaque porte numéro, selle haute, tête de fourche. 325 €

– PACK VOYAGE : Prise accessoires 12V, sacoche souple gauche, support de sacoche souple, protection de réservoir, poignées chauffantes avec faisceau, levier de frein ajustable. 549 €

 

 

La fiche technique de la Honda CL500

 

Moteur

– Type Bicylindre en ligne 4 temps calé à 180°, DOHC et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau

– Cylindrée 471 cm3

– Alésage x Course 67 x 66,8 mm

– Rapport volumétrique 10,7 à 1

– Puissance maxi. 46 ch (34,3 kW) à 8 500 tr/min

– Couple maxi. 43,4 Nm à 6 250 tr/min (95/1/EC)

– Capacité d’huile 3,2 litres

 

Alimentation

– Type Injection électronique PGM-FI

– Capacité de carburant 12 litres

– Consommation (WMTC) 3,6 l/100 km

 

Système électrique

– Allumage Digital avec avance électronique

– Démarrage Électrique — Batterie 12V / 7 Ah

 

Transmission

– Embrayage Multidisque en bain d’huile à glissement assisté, commande manuelle par câble

– Boîte 6 rapports

– Transmission finale par chaîne à joints toriques

 

Cadre

– Type « Diamant » en acier

 

Partie cycle

– Dimensions (L x l x H) 2 175 x 830 x 1 135 mm

– Empattement 1 485 mm

– Angle de chasse 27°

– Traînée 108 mm

– Hauteur de selle 790 mm

– Garde au sol 155 mm

– Poids à vide 192 kg

– Rayon de braquage 2,6 m

 

Suspensions

– Avant : Fourche télescopique Showa ø 41 mm, débattement 150 mm

– Arrière : Doubles amortisseurs Showa, réglable en précharge (5 pos.), débattement 145 mm

 

Roues

– Type : aluminium coulé

– Pneumatique Avant 110/80ZR – 19 m/C

– Pneumatique Arrière 150/70ZR – 17 m/C

 

Freins

– Avant : Simple disque hydraulique ø 310 avec étrier 2 pistons Nissin à montage axial et plaquettes métal fritté, antiblocage ABS.

– Arrière : Simple disque hydraulique ø 240 avec étrier simple piston Nissin et plaquettes métal fritté, antiblocage ABS.

 

Instrumentation & éclairage

– Instrumentation LCD en négatif avec compteur de vitesse, totalisateurs kilométriques, jauge de carburant, témoin de consommation, horloge, indicateur de rapport engagé…

– Sécurité : Freinage antiblocage ABS, système antidémarrage HISS

– Éclairage Avant LED.

– Éclairage Arrière LED.

 

 

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