Après des années de discussions, la Région wallonne a décidé d’instaurer un contrôle technique motos non périodique après un accident et avant une revente à un particulier. Face aux vives inquiétudes que la nouvelle a suscité, nous avons pu découvrir en exclusivité le processus de contrôle. Et recueillir les réponses à vos nombreuses questions.
Avant tout, vu la nature de certaines questions hyper-basiques et face à d’autres totalement farfelues, un rappel s’impose. Le Gouvernement de la Région wallonne a décidé, sur une initiative de la ministre de la Sécurité routière, Valérie De Bue (MR), d’instaurer un contrôle technique non périodique pour les bicycles, tricycles et quadricycles de catégorie L et de cylindrée supérieure à 125cc lors de la revente à un particulier ou après un accident. Par rapport aux scénarios mis sur la table par les différentes régions, cette précision dans les cylindrées concernées et les 11 derniers mots de cette phrase prennent toute leur importance. Le motard wallon s’en tire avec un contrôle technique «light» et les propriétaires de plusieurs motos de se voir rassurés: non, ils ne devront pas prendre deux jours de congé chaque année pour présenter toutes leurs bécanes au centre de contrôle. La Belgique, à travers la proposition de la Wallonie, a donc fait le choix de la souplesse face aux recommandations de la Directive du Parlement européen. En clair: le propriétaire d’une moto n’ayant subi aucun accident et qui ne revend pas sa moto à un particulier ne devra jamais présenter son véhicule au contrôle technique.
Organismes agréés
Ce contrôle technique non périodique sera réalisé par les organismes agréés. Les inspecteurs désignés pour ces contrôles seront des connaisseurs du secteur de la «moto». Sept centres de contrôles seront répartis sur l’ensemble du territoire wallon: Mons (Cuesmes), Eupen, Fleurus, Habay-la-Neuve, Marche-en Famenne, Couvin (Mariembourg) et Wanze. Cette liste pourra évoluer en fonction de l’évolution de la situation. Ces sept stations ont été adaptées aux différents aspects que nécessitent le contrôle technique moto non périodique. (carte en vis-à-vis)
Éléments contrôlés
Le contrôle technique moto non périodique entrera donc en application à partir du 1er janvier 2023, au prix unitaire de 48,50€ (prix fixé par l’autorité). Les motos seront contrôlées sur les éléments suivants: (infographie en vis-à-vis)
0. identification du véhicule
1. équipements de freinage
2. direction
3. visibilité
4. éclairage et éléments du circuit électrique
5. essieux, roues, pneumatiques, suspension
6. châssis et accessoires du châssis
7. équipements divers
8. nuisances (bruit)
Lors de ces contrôles, il sera question de vérifier que les motos ayant subi d’éventuelles modifications répondent à une double condition: disposer d’équipements homologués et respecter les limites de pollution environnementale et sonore.
Rappel historique
Cette décision est l’aboutissement des réflexions d’un groupe de travail piloté par l’AWSR (Agence wallonne pour la Sécurité routière) et réunissant plusieurs acteurs du secteur. Ce dernier a été formé suite à la Directive du Parlement de l’Union européenne régissant les modalités du contrôle technique des véhicules à deux ou trois roues et des catégories visées. La Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la Directive 2009/40/CE, précise les différentes modalités du contrôle technique mais aussi les catégories de véhicules qui y sont soumis. À compter du 1er janvier 2022, cette directive introduit un contrôle technique périodique aux véhicules à deux ou trois roues des catégories et sous-catégories L3e (moto sans side-car), L4e (moto avec side-car), L5e (tricycle à moto) et L7e (certains quadricycles comme les Qooder ou encore les SSV et les quads), de cylindrée supérieure à 125cc. Néanmoins, la directive prévoit également que les États membres peuvent exclure de son application et donc du contrôle technique périodique, les véhicules de ces mêmes catégories (L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125cc) pour autant qu’ils aient mis en place des mesures alternatives de sécurité routière pour les véhicules à deux ou trois roues. Les États membres doivent communiquer ces exemptions à la Commission européenne.
Pas de lien direct
Un groupe de travail, composé de représentants des motards et sous la conduite de l’AWSR, a ensuite été mis en place à la demande de la ministre de la Sécurité routière dans le but de fournir un avis quant à la mise en place effective d’un contrôle technique pour les véhicules de catégorie L. Il en est ressorti sur base des analyses disponibles, que le groupe de travail a considéré qu’il n’y avait pas d’éléments probants démontrant qu’une part significative des accidents de la route impliquant une moto soit due à une défaillance technique de la moto, qui pourrait être évitée par la mise en place d’un contrôle technique périodique. Le groupe de travail mais également les États généraux de la Sécurité routière en Wallonie ont donc recommandé de ne pas rendre un tel contrôle technique périodique obligatoire. Par contre, le groupe de travail a recommandé d’imposer un contrôle technique préalablement à la revente d’une moto déjà immatriculée (véhicule d’occasion) ainsi qu’un contrôle technique de la moto après tout accident. Voilà pour l’historique. Revenons dans le présent. Après concertation entre les trois Régions, cette position fut adoptée et la mise en œuvre envisagée pour une entrée en application au 1er janvier 2023. Et le 1er janvier, nous y sommes presque. L’échéance approchant à grands pas, nous avons pu récolter les réponses à de nombreuses questions qui circulent au sein de la communauté des motards…
7 centres, 2 opérateurs
Pour la bonne réalisation de ce dossier, nous avons été reçus par Autosécurité SA, une entreprise historiquement active dans le contrôle technique. Couvrant aujourd’hui 80% du territoire, elle est le principal acteur wallon en la matière. Précision importante: Autosécurité SA est une société privée travaillant dans le cadre d’une mission de service public. Elle remplit donc un rôle exécutif, et nullement décisionnel. Comme le montre le graphique ci-contre, 7 stations de contrôle technique sont prévues pour s’occuper des motos en Wallonie. Cinq sont sous casquette Autosécurité SA contre deux à l’AIBV.
Par rapport aux questions posées par nos lecteurs, les responsables d’Autosécurité SA ont apporté des réponses précises. Néanmoins, certaines questions précises ne seront sans doute pas encore tranchées en date du 1er janvier. Et en attente des premiers contrôles, le fascicule fourni dans ce numéro a été élaboré par Autosécurité SA avec comme objectif de faciliter la communication sur le CT auprès du grand public.
Toujours dans le cadre de la réalisation de ce dossier et, surtout, pour les photos d’illustration, nous nous sommes rendus sur le site technique de Milmort, le camp de base d’Autosécurité SA où des tests de matériel sont notamment menés. Milmort n’est pas destiné à devenir un centre de contrôle mais pour illustrer ce sujet de la façon la plus réaliste possible par rapport à ce à quoi ressemblera un contrôle technique moto, c’était l’endroit idéal pour une répétition grandeur nature. En outre, nous avons pu assister à un cours de formation des futurs inspecteurs.
Inspecteurs et… motards
Autosécurité SA a souhaité travailler uniquement avec des motards sur le dossier du contrôle technique pour motos. Les techniciens qui pouvaient prétendre au recrutement sont tous des inspecteurs confirmés, comptabilisant en moyenne au moins 10 ans d’ancienneté dans la société et pouvant déjà contrôler tous les autres véhicules. «Ces personnes maitrisent la mécanique des poids-lourds, des voitures, des remorques… et à présent, ils ont été formés pour maitriser l’approche mécanique sur une moto», nous explique Thierry Wertz, formateur catégorie L. «C’est important car, par exemple, une plaquette de frein ne se considère pas de la même façon sur une moto que sur un camion. Les référentiels de ces inspecteurs ont donc été recentrés sur le monde de la moto. Tous sont des experts en mécanique et comme ils sont eux-mêmes motards, le projet leur parlait énormément. En outre, opérer cette sélection parmi les motards de notre personnel était essentiel. De la sorte, nous aurons des interlocuteurs crédibles au sein des stations de contrôle technique, des gens qui font preuve des compétences requises, qui savent de quoi ils parlent et qui pourront entretenir une relation saine avec le client». Autosécurité SA considère également qu’elle joue un rôle de protection du consommateur. Désormais, un acheteur pourra être rassuré: la moto qu’il compte acquérir aura été inspectée par quelqu’un disposant d’un regard à la fois technique et externe, ce qui apporte toujours une certaine valeur ajoutée.
La cause… pas en cause?
En Belgique, aucune documentation ne rapporte le nombre ou un pourcentage d’accidents de motos dus à un défaut technique. Cette absence de documentation s’explique, d’abord et avant tout, parce que la Belgique ne s’est pas dotée d’infrastructures ad hoc. Chez nous, il n’y a pas de cellule ou de département d’accidentologie capable d’analyser ces données comme on peut en trouver dans d’autres pays.
Il est d’ailleurs fort probable que les causes techniques directes soient très marginales dans les accidents de moto. En revanche, la cause indirecte d’origine technique va être beaucoup plus fréquente. Exemple: un véhicule qui ne serait pas en ordre de rouler comme il devrait va être plus difficile à «récupérer». Les défauts techniques sont donc des causes d’aggravation. Suite à une perte d’adhérence, de bonnes suspensions peuvent «récupérer» le fameux coup de raquette. Avec un véhicule en mauvais état, la même situation peut prendre des proportions dramatiques. Autre exemple. On sait que, souvent, dans un accident impliquant une moto et une auto, le conducteur du 4 roues déclarera ne pas avoir vu le motard. Sur ce point, par contre, les statistiques sont formelles. D’où l’importance de bénéficier d’un éclairage en parfait état de fonctionnement. Et donc, pas de clignotants miniatures ou assombris.
CT/organisation
– Quels véhicules seront soumis au contrôle technique «motos»?
Sur base de l’Art. 3. §1er de la future AGW définissant le contrôle technique de la catégorie L, les véhicules suivant seront soumis:
1) Les motocyclettes, les motocycles, les tricycles à moteur et quadricycles qui circulent sous couvert d’une plaque d’immatriculation belge ou en vue de l’être, et équipés par un moteur à combustion interne d’une cylindrée supérieure à 125cc.
2) Les motocyclettes, les motocycles, les tricycles à moteur et quadricycles qui circulent sous couvert d’une plaque d’immatriculation belge ou en vue de l’être, et équipés par un moteur électrique ou hybride dont la puissance nominale en continu est supérieure à 11kW ou dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 45km/h.
– En quelle occasion aura lieu le CT?
Le contrôle technique sera réalisé pour les véhicules de catégorie L et uniquement dans deux types de cas: en vue d’une nouvelle immatriculation, en d’autres mots pour une vente en occasion ; et pour un contrôle après un accident, afin de valider les réparations effectuées.
– Quand le CT entre-t-il en vigueur?
Le 1er janvier 2023. Le démarrage devrait donc s’effectuer en douceur. Ce qui permettra à Autosécurité SA de proposer, dans un premier temps, des rendez-vous tournants. De la sorte, tous les inspecteurs pourront se rendre dans le même centre, afin d’accompagner les premiers passages et assurer, par la suite, une égalité de traitement.
– Quelle est la durée de validité du CT?
Le document décerné est sans limite de validité. Le CT n’est pas un contrôle périodique. Il a pour objectif de s’assurer que le véhicule est en ordre par rapport à la réglementation définie. Il n’a donc pas de durée de validité définie.
– Quels éléments seront contrôlés?
Les éléments contrôlés sont définis à partir de la Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE. Huit étapes sont prévues. À savoir: identification, freins, direction, visibilité, feux, suspension, châssis et transmission, autres accessoires, nuisances. Chaque étape de l’inspection ne se fera pas automatiquement sur base d’un test mécanisé ou chiffré. Par exemple, la direction et la transmission sont des contrôles visuels. Freins, phares ou nuisances sonores, par contre, auront leur appareil de mesure.
– Au Royaume-Uni, par exemple, un petit garage indépendant tout comme une grosse concession multimarque peut être agréé. Donc, on peut se présenter sur le lieu d’achat de sa moto ou là où elle est entretenue pour lui faire passer le CT. Le tout pour quelques dizaines de livres. Cette solution n’était-elle pas envisageable en Belgique?
La question de l’exécution du contrôle par des garages n’est pas propre au Royaume-Uni. Cette option a été jugée plus pertinente économiquement par différents pays. Elle est évidement possible. La Belgique a opté pour un modèle centralisé. Sur les quelque 17.000 occasions vendues annuellement en Wallonie, Autosécurité SA pense en contrôler 10.000. Le montant que nous percevrons est une redevance prélevée sur le prix total (48,50€). L’opération n’a pas pour objectif de nous enrichir.
Au centre de CT
– Personne ne peut déplacer ma moto, ni y toucher. Je ne la prête à personne. Qui pourra m’imposer de la remettre dans les mains de quelqu’un – que je ne connais ni d’Eve ni d’Adam -, de le laisser la déplacer ou même de la tester?
Certaines opérations de contrôle doivent impérativement être réalisées par nos inspecteurs. Déjà pour leur approche professionnelle de la mécanique. Par exemple, comment sentir une poignée de freins spongieuse si ce n’est en opérant soi-même le test? Ensuite, il y a l’approche d’un point de vue sécurité. Sur nos appareils, le client non averti pourrait facilement faire chuter sa moto. C’est particulièrement vrai pour le test de la roue avant. Pour rappel, tous nos inspecteurs affectés à ce nouveau contrôle sont des motards confirmés, comme l’a souhaité la direction du groupe Autosécurité SA.
– L’opérateur qui s’occupera de ma moto connaît-il sa géométrie, sa cinétique ; sera-t-il capable de gérer son poids?
Nous pouvons entendre cette inquiétude. Nous opérons environ 1.200.000 contrôles, hors motos, par an. Sur un tel volume, il est impossible de ne pas connaître un dégât de temps à autre. Statistiquement, je dirais même que c’est impossible. Bien entendu, tout sera mis en œuvre pour que cela n’arrive pas. Mais quel motard n’est jamais tombé, même à l’arrêt. Toute personne refusant que nous prenions le guidon – ou le volant – de son véhicule est dans son droit. Mais alors, ce véhicule ne passera pas au contrôle. Quand on rentre sa moto au garage pour un entretien, on ne rentre pas dans l’atelier. Déjà rien que pour des questions de sécurité et d’assurance. Je pense que cette inquiétude va s’estomper d’elle-même avec le temps. Nos inspecteurs seront formés à la manipulation, dans nos stations, des véhicules de catégorie L de tous les styles: de la (très) lourde touring au maxitrail grand et haut en passant par un scooter électrique, un quad, un SSV ou encore un Can-Am.
– Qui va payer les dégâts d’une mauvaise manipulation?
Comme pour notre activité actuelle avec les voitures, nous disposons d’une assurance destinée à couvrir les frais en pareil cas.
– Vu la façon dont certains contrôleurs traitent les voitures, c’est plutôt inquiétant… Donc: est-ce que les contrôleurs monteront sur la moto et la conduiront pour certains tests, à l’instar de ce qu’ils font avec les voitures?
Comme c’est le cas pour le contrôle voiture, l’inspecteur prend en charge le véhicule de catégorie L. Tous nos inspecteurs affectés à ce nouveau contrôle sont des motards confirmés, comme l’a souhaité la direction du groupe Autosécurité. La manipulation du véhicule tout au long de la ligne d’inspection – contrôle d’environnement, feux, freins sur freinomètre, table élévatrice… – se fera avec toute la précaution et l’outillage requis. En outre, nos inspecteurs évolueront dans un environnement qu’ils connaissent et sans stress. Ce qui ne serait pas le cas si on laissait le propriétaire opérer.
– Peut-on filmer lors du contrôle?
Les règles d’usage pour la prise de photo et de film dans les stations sont identiques à celles du contrôle des autres véhicules: c’est interdit.
Administratif
– Si je renvoie ma plaque pour arrêter l’assurance, qu’en est-il si je revends la moto plus tard?
Pour recevoir sa demande d’immatriculation, le nouveau propriétaire devra passer son véhicule au CT. Si vous voulez passer la moto vous-même avant de la vendre mais que son immatriculation a été radiée, vous pouvez vous présenter, par exemple, avec la plaque de votre voiture ou une plaque commerciale d’un garage. Il est important, pour des questions d’assurance et de responsabilité civile, que le véhicule présenté soit «relié» à une immatriculation. Bien entendu, si l’assurance est coupée, il faut mettre la moto sur une remorque ou dans une camionnette ; devoir passer au CT ne vous autorise pas à circuler sur la voie publique sans respecter les règles.
– Si j’achète une moto d’occasion qui n’est pas passée au CT, puis-je la remettre en ordre, la passer moi-même au CT et ensuite l’utiliser normalement?
Oui, comme pour les voitures. Nous recommandons à l’acheteur de demander le CT mais s’il se sent en confiance ou si la différence de prix justifie, à ses yeux, de prendre le risque de la passer lui-même, il n’y a aucun problème en ce qui nous concerne.
– En tant que particulier, puis-je passer une moto qui n’est pas immatriculée à mon nom? Ou une moto qui n’est plus immatriculée et assurée depuis un certain temps, et pas à mon nom?
Oui. Le contrôle en vue de l’immatriculation peut, bien entendu, être réalisé par un particulier. Seule obligation, comme déjà précisé: chaque véhicule doit être relié à une immatriculation pour des questions de responsabilité civile. Si, lors de visite, vous occasionnez un dégât quel qu’il soit, par exemple percuter un autre véhicule sur le parking, un responsable doit pouvoir être identifié.
Custom/pièces
– Ma moto a été rabaissée par un concessionnaire officiel lors de mon achat pour convenir à ma (petite) taille. Pourrais-je toujours l’utiliser et la vendre, sachant que je ne dispose pas des pièces d’origine?
Nous comprenons que les questions en matière de customisation et d’accessoires doivent être nombreuses. Et nous sommes conscients que notre démarche commence sur un parc qui n’a jamais fait l’objet d’un contrôle. Le but poursuivi n’est pas de mettre le parc moto à l’arrêt dans les mois qui suivront le début du contrôle technique. Nous ne serons pas à l’affut du moindre petit changement et nous n’opèrerons pas un contrôle de conformité. En revanche, nous allons vérifier si les accessoires – bulles, barres antichutes, sissy bar, porte-bagage, garde-boue en carbone… – ont été montés sérieusement et de façon rationnelle. Sont-ils bien fixés? Ne risquent-ils pas d’occasionner des blessures au pilote, au passager ou aux piétons en cas d’accident? Ensuite, rien ne peut entraver la manœuvrabilité de la moto. Par exemple, en aucun cas on ne peut limiter le rayon de braquage. Mais en clair: seuls des cas extrêmes poseront question. Le cas d’un surbaissement – ou d’une rehausse – est délicat car il va modifier la géométrie de la moto. Si la modification a été proposée en sortie usine, avec les certificats ad hoc, il n’y aura évidemment aucun souci. En général, il faut retenir que si la transformation reste «techniquement correcte», opérée dans les règles de l’art, et si le véhicule est techniquement en ordre, il n’y aura pas de sanction.
– Quid des transformations, modifications et remplacements de pièces par des éléments non d’origine, en ce compris les échappements, hors de prix ou introuvables en pièces d’origine ?
À nouveau, si la transformation a été réalisée dans les règles de l’art et si le véhicule est techniquement en ordre, il passera le CT sans encombre. Mais attention à l’homologation de certaines pièces en fonction de l’année d’immatriculation du véhicule. Par exemple pour les phares. Attention également au respect de la norme de bruit suite à un changement d’échappement. Autre exemple: un raccord rapide sur une durite de frein ne sera pas accepté. Cela n’a aucune raison d’être pour un usage sur route. Dans le même ordre, un véhicule lourdement transformé ne passera pas. Tout au plus pourra-t-il, éventuellement, prétendre à une homologation à titre isolé. Mais fondamentalement cela ne change rien à la question. Sans doute n’est-il pas inutile de rappeler qu’aujourd’hui déjà, les motos lourdement transformées, comme par exemple celles équipées d’une fourche interminable ou d’un guidon tellement haut qu’on le tient du bout des doigts, ne sont pas autorisés. Les transformations lourdes ne respectent pas la légalité. Simplement, actuellement, il n’y a pas de contrôle. Mais en cas d’accident, les conducteurs de ce type de véhicules sont susceptibles de rendre des comptes en termes de responsabilité civile. Le CT ne doit donc pas être considéré comme un empêcheur de tourner en rond. Le CT va simplement mettre en évidence ces éventuelles illégalités. Si vous vendez une moto transformée, l’acheteur potentiel n’est peut-être pas conscient de ce que peut engendrer ces modifications. Peut-être trouve-t-il votre moto tout simplement jolie. Et sans doute ne sait-il pas qu’elle n’est pas en ordre de rouler. Le code de la route précise d’ailleurs qu’il est interdit de mettre sur la voie publique des véhicules qui ne sont pas en ordre de circuler. Modifier un angle de chasse, l’assiette ou le bras oscillant d’une moto n’a rien d’anodin. Toutefois, cela ne veut pas dire que de lourdes transformations ne seront pas régularisables. Ce sera aux services d’homologation du SPW de se prononcer.
Échappement
– Comment le contrôle du bruit sera-t-il effectué lors du CT? Avec le temps et l’usage, les pots ne perdent-ils pas en efficacité (laine de roche, dB killers…)?
Un système fast pass va nous permettre de déterminer si un échappement doit être vérifié plus précisément, avec des instruments de mesure métrologique, dans un environnement séparé. Cela ne se fera qu’en cas de suspicion. Que l’échappement soit d’origine, ou non, ne nous importe pas. Si la moto n’émet pas un bruit anormalement élevé, il n’y a pas de raison de la bloquer. Quant à l’efficacité des pots, en dehors des deux-temps dont la laine se contamine rapidement et doit être régulièrement changée, leur vieillissement ne devrait pas être un souci. Si un échappement ne satisfait pas aux tests et ne respecte plus les mesures, il sera bien évidemment recalé. Le dB killer devra, bien entendu, toujours être présent. Sans lui, jamais les normes ne seront respectées.
Motos anciennes/historiques
– Si un véhicule est abandonné depuis plusieurs années et non roulant, peut-on le revendre sans CT pour éviter les frais? Le nouveau propriétaire devra-t-il obligatoirement passer le CT pour pouvoir l’immatriculer?
Oui. Que la moto soit ancienne ou non ne change rien au principe de devoir la passer au CT. Bien entendu, le CT sera adapté aux véhicules anciens, au même titre que le CT auto est adapté à ce type de véhicule. Nous prendrons également certaines précautions, il se peut, par exemple, qu’une moto historique soit exemptée de freinomètre s’il y a un risque de l’endommager. Pour l’anecdote, nous avons procédé à des tests avec la BEHVA, sur une trentaine de motos, de tous types, et dont certaines étaient vraiment très anciennes. Les propriétaires de ces véhicules anciens, arrivés assez réfractaires, sont repartis avec un grand sourire. Au fur et à mesure des tests, c’était presque devenu un jeu: ils voulaient tous savoir quel résultat pourrait obtenir leur moto sur nos différents ateliers d’inspection. Un ancêtre sera contrôlé pour ce qu’il est. De nouveau, le techniquement correct sera le leitmotiv. Le bricolage, par contre, n’aura pas sa place.
– Les motos immatriculées en ancêtre sont-elles également visées par le CT?
Oui. Dès qu’un véhicule sera soumis à une réimmatriculation, il devra être présenté au CT.
– Je rénove une moto pour rouler en enduro historique. Lorsqu’elle sera terminée et que je demanderai à l’assurance de l’immatriculer, que se passera-t-il?
Cette question concerne davantage la réglementation d’immatriculation, pas le CT. La DIV risque de bloquer les anciennes motos qui n’ont jamais été immatriculées à cause de leur norme environnementale «périmée».
Motos d’enduro
– Jusqu’à quel point le contrôle technique sera-t-il poussé pour les motos d’enduros? Même homologuées, elles ne possèdent pas de clignotants, de rétroviseurs et de klaxon comme sur les routières, et certaines ne sont pas toujours en pneus FIM. Ces accessoires ont une durée de vie assez courte en enduro et souvent, ils ne sont pas fournis en sortie de concession…
La véritable moto d’enduro est vendue avec une homologation et un kit légal. J’invite chaque propriétaire à réclamer celui-ci dans le cas où il ne serait pas fourni. Bien entendu, nous savons qu’en pratique, les motos d’enduro sont un peu particulières. Aussi, en collaboration avec le SPW et l’AIBV qui est, pour rappel, l’autre organisme en charge du CT en Wallonie, nous étudions la possibilité de définir une catégorie «compétition» basée sur la même approche que celle pour les véhicules de compétition destinés au rallye voiture. Soit la moto d’enduro est présentée pourvue de son kit légal et, dans ce cas, elle peut circuler au quotidien. Soit elle est dépourvue de ce kit légal ; elle ne sera alors plus autorisée à circuler sur la voie publique. Et dans ce cas, nous suggérons de nous rapporter aux réglementations d’enduro FMB/FIM. L’autorité n’a pas encore tranché, nous attendons leur avis.
– Que dois-je faire avec ma cross endurisée?
Les motos de cross que l’on a «endurisé» vont sans doute poser problème car ces machines n’ont jamais été homologuées pour la route. Or, une moto qui ne sera pas conforme à celle «techniquement décrite» par ses papiers, sera recalée. Vu l’absence de CT, on sait que cette pratique fut relativement à la mode à une certaine époque. Mais à nouveau, ce n’est pas le CT qui rend la moto illégale. Elle l’était déjà. On peut aborder la question dans l’autre sens: est-il logique d’avoir laissé rouler ces machines ?
